เทคนิคการขับในสนามแข่ง Special Chapter Brake Point & Turn In จุดเบรคและจุดเลี้ยวโค้งต่อโค้ง เรื่องราวของการใช้พวงมาลัยและการใช้เบรคซึ่งก็เป็นเรื่องหลัก และเรื่องสำคัญในสนามแข่งเลยทีเดียว ก่อนที่จะเข้าสู่การใช้พวงมาลัยและเบรคมาดูในเรื่องของสิ่งแวดล้อมในการแข่งกันก่อน สิ่งที่เป็นปัจจัยหลักของการแข่งขันนั่นคือสนามแข่ง และสนามแข่งขันในบ้านเราปัจจุบันนี้ก็เริ่มมีเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากมอเตอร์สปอร์ตที่ขยายวงกว้างเพราะการแข่งมีหลายรายการและมีรุ่นแข่งขันให้เลือกลงอย่างหลากหลายเช่นกัน

แน่นอนว่าแต่ละสนามแข่งย่อมแตกต่างกันออกไปรวมไปถึงบรรดาโค้งของแต่ละสนามหรือแม้แต่ในสนามเดียวกันก็มีความแตกต่างกันออกไป การบังคับควบคุมก็จะต้องแตกต่าง เรื่องเบรคก็เป็นเรื่องสำคัญในการแข่งขันการที่จะไปให้เร็วที่สุดการควบคุมพวงมาลัยก็จำเป็นไม่น้อย ในการจะพารถเข้าและออกโค้งให้ได้เร็วที่สุดนั้นจำเป็นต้องรู้จังหวะและตำแหน่งของแต่ละโค้ง ที่กล่าวถึงสนามก็เพราะว่าระยะทางวิ่งก่อนที่จะถึงโค้งต่างๆ อาจจะไม่เท่ากันในแต่ละโค้ง ดังนั้นความเร็วที่รถจะวิ่งเข้ามาถึงโค้งก็จะไม่เหมือนกันและไม่เท่ากัน (นี่ยังไม่รวมถึงการถ่ายน้ำหนักที่จะเกิดขึ้น)

เมื่อเป็นเช่นนี้ สิ่งที่ผู้ขับจะต้องทราบคือความเร็วของตัวรถที่กำลังเข้าไปถึงโค้งนั้นมีมากน้อยเพียงใดมากไปหรือน้อยไปหรือเปล่า บรรดาสนามแข่งในต่างประเทศหรือสนามที่รายการแข่งรายการใหญ่ได้มาตรฐานสำหรับบ้านเราจัดขึ้นหากใครได้เดินชมไปรอบๆ สนามหรือสังเกตุจากภาพต่างๆ จะเห็นป้ายข้างทางก่อนถึงโค้งซึ่งจะมีตัวเลขไล่เรียงลำดับจากมากไปหาน้อยแล้วขึ้นอยู่กับสภาพสนามเช่น 200,150, 100 และ 50 ตามลำดับ นั่นคือป้ายบอกระยะทางก่อนถึงโค้งโดยเฉพาะโค้งที่จะต่อจากจุดที่สามารถทำความเร็วได้สูงอย่างเช่นบรรดาโค้งที่องศาเลี้ยวเยอะและต่อจากทางตรงหรือต่อจากช่วงที่เป็นโค้งกว้างๆ ยาวๆ ที่สามารถทำความเร็วได้สูง

หากเป็นช่วงที่ทำความเร็วได้มากๆ เลขอาจจะมีตั้งแต่ 300 เลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นตัวเลขจำกัดความเร็วแต่จะบอกระยะว่าเหลืออีกกี่เมตรจะถึงโค้ง ช่วยให้ผู้ขับแข่งทราบและไม่เข้าไปในโค้งด้วยความเร็วมากเกินไปจนเสียการควบคุมและเกิดอันตราย ป้ายเหล่านี้เองที่จะช่วยให้กำหนดได้ว่าถึงจุดเบรคของตัวเองหรือยังหากเป็นสนามโล่งๆ ไม่มีอะไรเป็นจุดสังเกตุจะยากแก่การกะระยะและคาดคะเน โดยเฉพาะสนามที่เพิ่งสร้างใหม่ๆ ไม่มีอะไรด้านข้างขอบแทร็คเลยหากใครไปจำจุดมาร์คของตัวเองเป็นสิ่งรอบข้างเช่นก้อนหินหรือกอหญ้าถ้าเกิดมีรถหลุดไปกวาดจุดเหล่านั้นออกไปในช่วงซ้อมล่ะก็เสร็จแน่ เพราะคงไม่มีใครไปปลูกกอหญ้าใหม่หรือเอาหินไปวางไว้ที่เดิมแน่นอน ดังนั้นสิ่งรอบข้างที่เป็นปัจจัยสำคัญคือตัวสนาม

Traction Circle
อีกหนึ่งเรื่องที่เป็นพื้นฐานและมองข้ามไม่ได้คือเรื่องประสิทธิภาพการยึดเกาะ เพราะจะเป็นตัวบอกได้ว่ารถสามารถเลี้ยวได้ตอนไหนและเบรคได้เมื่อไรนั่นคือ Traction Cirrcle เป็นเรื่องยากที่จะบอกได้ว่ารถคันไหนมีประสิทธิภาพในการยึดเกาะมากน้อยเพียงใด แต่ไม่ว่าจะมากหรือน้อยมันก็จะมีขีดจำกัด (Limit) ในการยึดเกาะทั้งสิ้น

ถ้าจะถามว่า Traction Circle นั้นคืออะไรมันอาจจะยากต่อการอธิบายให้นึกภาพดูเพื่อความเข้าใจตรงกันว่าหากเราวาดวงกลมมาหนึ่งวงเปรียบเทียบให้วงกลมนั้นเป็นประสิทธิภาพในการยึดเกาะของรถ ในวงกลมมีเส้นผ่าศูยน์กลางอยู่สองเส้นอยู่ในแนวดิ่งหนึ่งเส้นและแนวนอนหนึ่งเส้น เส้นในแนวดิ่งนั้นจากจุดศูยน์กลางไปทางด้านบนเป็นระดับการใช้คันเร่งฝั่งตรงกันข้ามในด้านล่างเป็นระดับของการใช้เบรค ส่วนทางด้านซ้ายและด้านขวาเป็นระดับของการหมุนพวงมาลัยของแต่ละด้าน จุดศูยน์กลางคือศูยน์ปลายเส้นผ่าศูยน์กลางที่ไปติดอยู่ที่ของวงกลมคือการใช้ส่วนต่างๆ 100%

เช่นเส้นด้านบนสุดขอบก็เป็นเร่ง 100% หากเป็นเส้นแนวนอนด้านขวาที่สุดขอบก็จะเป็นระดับการหมุนพวงมาลัยไปด้านขวาสุดที่ 100% สิ่งที่ Traction Circle จะบอกก็คือเราจะไม่สามารถใช้ประสิทธิภาพการยึดเกาะได้มากไปกว่าที่วงกลมกำหนด เช่นหากหมุนพวงมาลัยไป 80% และกดคันเร่ง 80% เช่นกันระดับการใช้คันเร่งที่ 80% หากลากเส้นขนานกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวนอนออกไปทางด้านขวา และลากเส้นจากระดับการใช้พวงมาลัยด้านขวาขนานขึ้นไปกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวตั้งจุดตัดที่ว่านี้หากเกินขอบรัศมีของวงกลมก็หมายความว่ารถจะเสียการควบคุม ไม่ว่าจะเป็น Under Steer หรือ Over Steer นั่นเอง

Traction Circle นี้จะบอกถึง Limit ของประสิทธิภาพการยึดเกาะที่สามารถยอมให้ใช้ทิศทางทั้ง 2 ร่วมกันวิธีแก้อาการที่จะเกิดขึ้นหากต้องการใช้วงเลี้ยวเท่าที่ต้องการคือลด % การใช้คันเร่งหรือหากต้องการทำความเร็วภายในโค้งให้ได้มากที่สุดก็จะถูกจำกัดด้วยระดับการใช้พวงมาลัย อย่างไรก็ดี Traction Circle อาจจะมีข้อจำกัดเช่นการใช้ Left foot Brake หรือเบรคเท้าซ้าย การใช้คันเร่งนั้นถึงจะใช้ 100% แต่ใช้เบรคไปพร้อมๆ กันจุดตัดนี้ก็จะเปลี่ยนไปและการออกแบบเซ็ทรถแข่งในบางประเภทที่ยอมให้รถสามารถเลี้ยวด้านใดด้านหนึ่งได้มากกว่า วงกลมอาจจะเปลี่ยนแปลงไปได้ไม่กลมดิกซะทีเดียว

เมื่อเราได้ทราบถึงพื้นฐานประสิทธิภาพในการทำงานของระบบช่วงล่างกันแล้วว่าสิ่งใดไม่สามารถทำได้พร้อมกันหรือหากทำพร้อมกันได้ก็จะต้องอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสม นั่นก็จะเป็นตัวการที่สามารถบอกได้ถึงจุดเบรคและจุดเลี้ยว หมายความว่าจริงๆ แล้วเราสามารถเบรคในโค้งได้และไม่สามารถที่จะเข้าไปเบรคในโค้งได้เช่นกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของยางหรือช่วงล่างตามที่ Traction Circle กล่าวมาข้างต้น

ดังเช่นในกรณีที่เป็นโค้งต่อจากทางตรงแน่นอนว่าที่มาพร้อมความเร็วถ้าเจอโค้งที่ต่อจากทางตรงซึ่งบังคับให้ใช้องศาในการเลี้ยวมากเกินกว่าลิมิตของระบบช่วงล่างที่จะรองรับได้ แน่นอนว่าต้องลดความเร็วเป็นแน่ไม่งั้้นก็คงได้ไปเสวนากับกำแพงข้างแทร็คกัน แน่นอนว่าสำหรับบทความนี้จะต้องเป็นเทคนิคการขับดังนั้นการเบรคจะต้องขึ้นอยู่กับกรณีของเหตุการณ์ในช่วงเวลานั้นด้วย

เริ่มจากอย่างแรกคือการที่ขับมาปกติในพื้นทางราบธรรมดาเจอกับโค้งยูเทิร์นเพื่อที่จะให้สามารถเลี้ยวในโค้งด้วยความเร็วมากที่สุดจำเป็นต้องให้พวงมาลัยสัมพันธ์กับความเร็วและเบรคก่อนที่จะเข้าหากความเร็วในช่วงที่กำลังจะเข้านั้นมีมากเกินไปช่วงเริ่มหมุนพวงมาลัยนั้นองศาการเลี้ยวยังไม่มากเรายังสามารถใช้เบรคได้นิดหน่อยตามองศาการเลี้ยวของพวงมาลัยและไลน์การวิ่ง

แต่หากองศาพวงมาลัยเริ่มมากขึ้นต้องลดการกดเบรคให้น้อยลงในจังหวะเดียวกันเมื่อรัคมีการเลี้ยวของโค้งอยู่ในช่วงทางออกพวงมาลัยเริ่มคืนตรงลดองศาการเลี้ยวลงแล้วถ้าประสิทธิภาพของช่วงล่างยังรับได้อยู่เรายังสามารถเพิ่มคันเร่งได้ตามระดับองศาเลี้ยวของพวงมาลัย นั่นหมายความว่าสามารถจะใช้คันเร่งได้เร็วและออกโค้งได้เร็ว แต่หากใช้จนเกินขีดจำกัดของยางและช่วงล่างจะกลายเป็นช้าขึ้นมาทันทีเหมือนกับดาบ 2 คม

การเบรคเพื่อรักษาตำแหน่งนั้นจะต้องมากับไลน์ที่เหมาะสมในกรณีโค้งยูเทิร์นดังกล่าว การคอนโทรลเบรคและจุดเบรคเป็นเรื่องที่สำคัญมากเนื่องจากการควบคุมความเร็วนั้นจะต้องอยู่ที่คู่แข่งที่ตามหลังมาและจะเบรคเท่าบรรดาคู่แข่งได้แต่เมื่อการชิงเข้าปิดช่องทางด้านในนั้นหากคันที่ตามมาวิ่งฟูลไลน์จะสามารถเบรคในช่วงเริ่มเลี้ยวหรือ Turn In ได้อีกนิดหน่อย แต่คันที่อยู่ด้านในนั้นหากเบรคพร้อมกันจำเป็นต้องใช้น้ำหนักเบรคให้พอดีและเบรคให้อยู่ก่อนที่จะเริ่มใช้องศาการเลี้ยวหรือเริ่ม Turn In เพราะองศาการเลี้ยวจะต้องมากกว่าคันที่เลี้ยวจากฟูลไลน์หรือไลน์นอก

เราจะเห็นกรณีนี้ในการแข่งขันได้จากบรรดามือใหม่ที่ยังคอนโทรลเบรคไม่ได้หรือใจร้อนต้องการเข้าให้เร็วเท่าคันอื่น ซึ่งอาการที่จะเกิดส่วนมากคือ Under Steer ออกไปและถูกคู่แข่งที่ตามมาช้อนกลับเพราะอะไร ทำไมถึงเกิด Under Steer ทำไมไม่ใช่ Over Steer ก็เพราะว่าภาระการกระทำส่วนใหญ่จะถูกถ่ายทอดไปยังล้อคู่หน้า ไม่ว่าจะเบรคและการควบคุมการเลี้ยวซึ่งกระทำโดยล้อคู่หน้า แน่นอนว่าทำทุกอย่างพร้อมกันเกินขีดความสามารถการยึดเกาะของยางแน่นอนเมื่อ Under Steer แล้วง่ายต่อการแซงของคู่แข่งผลสืบเนื่องต่อมาคือการถ่ายน้ำหนักที่แตกต่างเมื่อเรากล่าวถึงโค้งที่อยู่ในทางราบแล้วเมื่อเจอกับทางชันล่ะ ทางลาดจะมีผลต่อจุดเบรคทันทีแรงโน้มถ่วงที่จะกลายมาเป็นตัวแปรสำคัญไม่ใช่เพียงแค่ความเร็วมันจะรวมไปถึงการถ่ายน้ำหนักและการทำงานของระบบช่วงล่างอีกด้วย

ในโค้งลักษณะเดียวกันรัศมีหรือองศาเลี้ยวเท่าๆกัน จุดเบรคจะเปลี่ยนในทันที เนื่องจากแรงโน้มถ่วงที่มีผลอย่างเช่นเมื่อเป็นทางขึ้นเนินเราสามารถเข้าไปเบรคได้ใกล้โค้งมากกว่าทางราบเนื่องจากรถจะสูญเสียความเร็วอยู่แล้วจากแนงโน้มถ่วงแต่ยังมีแต่เสมอทางลาดขึ้นนั้นจะทำให้การถ่ายน้ำหนักเปลี่ยนโดยสิ้นเชิงสมมุติปกติรถที่มีการกระจายน้ำหนักมา 50:50 จะถูกกระจายลงสู่ด้านท้ายรถมากกว่าเดิมขึ้นอยู่กับความลาดชัด สิ่งที่เพิ่มขึ้นมาอีกก็คือเมื่ออยู่ในทางลาดขึ้นคือเมื่อเราใช้เบรค น้ำหนักจะถูกถ่ายลงไปยังล้อหน้าน้อยกว่าทางราบหรือทางลาดลง

ประสิทธิภาพของเบรคจะลดน้อยลงเนื่องจากแรงกดที่ลงไปสู่ล้อคู่หน้ามีน้อยกว่า แม้จะมีแรงโน้มถ่วงช่วยให้รถช้าก็ตามเมื่อแรงกดที่ล้อคู่หน้ามีน้อยลง การยึดเกาะก็จะน้อยลง (หน้าเบา) ทำให้เมื่อเริ่ม Turn In จะเกิดอาการ Under Steer ได้ง่ายกว่า ไม่ว่าจะรถขับเคลื่อนล้อหลังหรือขับเคลื่อนล้อหน้า เมื่อเข้ามากลางโค้งนี้ในกรณีเดียวกันปกติการถ่ายน้ำหนักจะถูกถ่ายมาทางด้านฝั่งนอกโค้ง (กรณีทางเข้าโค้งเป็นทางขึ้น) แต่ด้วยความเป็นโค้งที่อยู่บนเขาทำให้แรงโน้มถ่วงช่วยดึงมาด้านในของโค้งอีกนิดหน่อย แต่เมื่อผ่านกลางโค้งมา (ในกรณีโค้งยูเทริน์) จะเข้าสู่ทางลาดลง ซึ่งจะทำให้อาการต่างๆกลับกันในทันที หน้ารถที่เคยเบาจะถูกถ่ายน้ำหนักลงมากดที่ด้านหน้า และท้ายรถจะเบาแทนการออกโค้งเช่นนี้หากเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังจะเสียอาการหรือ Over Steer ได้ง่าย

อีกหนึ่งในส่วนของจุดเบรคก็คือ การเจอกับโค้งต่อเนื่องและมีความเร็วสูงรถจุดเบรคจะต่างกับรถที่วิ่งมาทางตรงที่ความเร็วพอๆกันแล้วเจอกับโค้งที่เหมือนๆกันรออยู่ เนื่องจากมีการถ่ายน้ำหนัก ตัวอย่างเช่น สนามบางแสนบริเวณที่วิ่งผ่านหน้าแหลมแท่นมาจนสุดแล้วต้องเลี้ยวซ้าย 90องศา เพื่อที่จะวิ่งต่อไปยังทางวิ่งเลียบหาดรถจะวิ่งผ่านโค้งซ้ายยาวๆ มาที่โค้งหักศอกแม้จะมีส่วนที่เป็นทางตรงก่อนถึงโค้งอยู่ระยะหนึ่งแต่ด้วยการถ่ายน้ำหนักที่สะสมมาตั้งแต่ในโค้งแรงกระทำนี้จะทำให้เราใช้เบรคแรงๆและลึกๆไม่ได้ เพราะจะส่งผลให้รถเสียอาการในทันที

กรณีนี้ท้ายรถด้านซ้ายจะยกขึ้นก่อให้เกิดอาการ Over Steer สูงมากหากผ่านการถ่ายน้ำหนักไปแล้วหรือถ่ายน้ำหนักมาได้ดีก่อนที่จะเข้าโค้งว้าย 90องศา ถ้าความเร็วเกินอาการจะเปลี่ยนเป็น Under Steer เสียส่วนใหญ่ หากใครเป็นมิตรรักแฟนเพลงมอเตอร์สปอร์ตจะเห็นได้ว่าโค้งนี้ก็มีอุบัติเหตุบ่อยเช่นกัน และก็มีให้เห็นอยู่ 2 อย่างคือ รถเสียอาการก่อนที่จะถึงโค้งและก็รถที่ไม่สามารถเลี้ยวได้ ทั้งนี้ทั้งนั้นไม่ใช้นักแข่งที่ขับอยู่เลี้ยวพลาด เลี้ยวเผื่อก่อนที่จะถึงโค้ง แต่เกิดอาการท้ายออกจากการถ่ายเทน้ำหนักดังที่กล่าวมา

Out Track
อีกหนึ่งสิ่งที่จะฝากไว้ในเรื่องของ Turn In นั่นคือช่วงหลังจากที่ Out Track หรือหลุดออกจากสนาม ในการแข่งขันไม่ได้มีแค่รถเราเพียงลำพังหรือมีรถแข่งอยู่เพียงคันสองคัน แต่อาจจะมีอีกเป็นสิบคันหรือแม้แต่การซ้อมเพียงคนเดียวก็ตามแต่ ควรจะฝึกให้เป็นนิสัยและมารยาทที่ดีในการแข่งขันรวมถึงช่วยในเรื่องของความปลอดภัยอีกด้วย หากรถเกิดเสียอาการก่อนที่จะเข้าในโค้งหรือเข้าในโค้งไปแล้วเมื่อรถยังสามารถแข่งต่อได้ หรือยังสามารถที่จะนำพากลับเข้าไปซ่อมในพิท จะด้วยสปิริตของนักแข่งหรือความบ้าระห่ำก็ตามแต่ การจะนำรถกลับเข้าสู่แทร็คการแข่งขันควรเข้าเมื่อปลอดภัย ไมได้หมายความว่าคนขับปลอดภัยแล้วเข้าได้เลย แต่หมายความว่าเข้าไปในแทร็คแล้วคนอื่นจะปลอดภัยตัวเองก็จะปลอดภัย ไม่ไปกีดขวางหรือทำให้คนอื่นต้องเสียโอกาสและช้าลง ไม่เพียงเท่านั้นแล้วการกลับเข้ามาสู่แทร็คควรกลับเข้ามาในส่วนที่เลยกลางโค้งหรือจุด Apex ไปแล้วเนื่องจาก ถ้าสนามโดยรอบเป็นสนามหญ้าบ่อกรวดหรือบ่อทราย รถที่หลุดแทร็คออกไปจะพาเอาเศษดินเศษหญ้ากลับเข้ามาด้วยในช่วงแรกเมื่อเข้าสู่แทร็คจะทำให้แทร็คลื่นได้