เทคนิคการขับในสนามแข่ง Special Chapter Brake Point & Turn In จุดเบรคและจุดเลี้ยวโค้งต่อโค้ง เรื่องราวของการใช้พวงมาลัยและการใช้เบรคซึ่งก็เป็นเรื่องหลัก และเรื่องสำคัญในสนามแข่งเลยทีเดียว ก่อนที่จะเข้าสู่การใช้พวงมาลัยและเบรคมาดูในเรื่องของสิ่งแวดล้อมในการแข่งกันก่อน สิ่งที่เป็นปัจจัยหลักของการแข่งขันนั่นคือสนามแข่ง และสนามแข่งขันในบ้านเราปัจจุบันนี้ก็เริ่มมีเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากมอเตอร์สปอร์ตที่ขยายวงกว้างเพราะการแข่งมีหลายรายการและมีรุ่นแข่งขันให้เลือกลงอย่างหลากหลายเช่นกัน

แน่นอนว่าแต่ละสนามแข่งย่อมแตกต่างกันออกไปรวมไปถึงบรรดาโค้งของแต่ละสนามหรือแม้แต่ในสนามเดียวกันก็มีความแตกต่างกันออกไป การบังคับควบคุมก็จะต้องแตกต่าง เรื่องเบรคก็เป็นเรื่องสำคัญในการแข่งขันการที่จะไปให้เร็วที่สุดการควบคุมพวงมาลัยก็จำเป็นไม่น้อย ในการจะพารถเข้าและออกโค้งให้ได้เร็วที่สุดนั้นจำเป็นต้องรู้จังหวะและตำแหน่งของแต่ละโค้ง ที่กล่าวถึงสนามก็เพราะว่าระยะทางวิ่งก่อนที่จะถึงโค้งต่างๆ อาจจะไม่เท่ากันในแต่ละโค้ง ดังนั้นความเร็วที่รถจะวิ่งเข้ามาถึงโค้งก็จะไม่เหมือนกันและไม่เท่ากัน (นี่ยังไม่รวมถึงการถ่ายน้ำหนักที่จะเกิดขึ้น)

เมื่อเป็นเช่นนี้ สิ่งที่ผู้ขับจะต้องทราบคือความเร็วของตัวรถที่กำลังเข้าไปถึงโค้งนั้นมีมากน้อยเพียงใดมากไปหรือน้อยไปหรือเปล่า บรรดาสนามแข่งในต่างประเทศหรือสนามที่รายการแข่งรายการใหญ่ได้มาตรฐานสำหรับบ้านเราจัดขึ้นหากใครได้เดินชมไปรอบๆ สนามหรือสังเกตุจากภาพต่างๆ จะเห็นป้ายข้างทางก่อนถึงโค้งซึ่งจะมีตัวเลขไล่เรียงลำดับจากมากไปหาน้อยแล้วขึ้นอยู่กับสภาพสนามเช่น 200,150, 100 และ 50 ตามลำดับ นั่นคือป้ายบอกระยะทางก่อนถึงโค้งโดยเฉพาะโค้งที่จะต่อจากจุดที่สามารถทำความเร็วได้สูงอย่างเช่นบรรดาโค้งที่องศาเลี้ยวเยอะและต่อจากทางตรงหรือต่อจากช่วงที่เป็นโค้งกว้างๆ ยาวๆ ที่สามารถทำความเร็วได้สูง

หากเป็นช่วงที่ทำความเร็วได้มากๆ เลขอาจจะมีตั้งแต่ 300 เลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นตัวเลขจำกัดความเร็วแต่จะบอกระยะว่าเหลืออีกกี่เมตรจะถึงโค้ง ช่วยให้ผู้ขับแข่งทราบและไม่เข้าไปในโค้งด้วยความเร็วมากเกินไปจนเสียการควบคุมและเกิดอันตราย ป้ายเหล่านี้เองที่จะช่วยให้กำหนดได้ว่าถึงจุดเบรคของตัวเองหรือยังหากเป็นสนามโล่งๆ ไม่มีอะไรเป็นจุดสังเกตุจะยากแก่การกะระยะและคาดคะเน โดยเฉพาะสนามที่เพิ่งสร้างใหม่ๆ ไม่มีอะไรด้านข้างขอบแทร็คเลยหากใครไปจำจุดมาร์คของตัวเองเป็นสิ่งรอบข้างเช่นก้อนหินหรือกอหญ้าถ้าเกิดมีรถหลุดไปกวาดจุดเหล่านั้นออกไปในช่วงซ้อมล่ะก็เสร็จแน่ เพราะคงไม่มีใครไปปลูกกอหญ้าใหม่หรือเอาหินไปวางไว้ที่เดิมแน่นอน ดังนั้นสิ่งรอบข้างที่เป็นปัจจัยสำคัญคือตัวสนาม

Traction Circle
อีกหนึ่งเรื่องที่เป็นพื้นฐานและมองข้ามไม่ได้คือเรื่องประสิทธิภาพการยึดเกาะ เพราะจะเป็นตัวบอกได้ว่ารถสามารถเลี้ยวได้ตอนไหนและเบรคได้เมื่อไรนั่นคือ Traction Cirrcle เป็นเรื่องยากที่จะบอกได้ว่ารถคันไหนมีประสิทธิภาพในการยึดเกาะมากน้อยเพียงใด แต่ไม่ว่าจะมากหรือน้อยมันก็จะมีขีดจำกัด (Limit) ในการยึดเกาะทั้งสิ้น

ถ้าจะถามว่า Traction Circle นั้นคืออะไรมันอาจจะยากต่อการอธิบายให้นึกภาพดูเพื่อความเข้าใจตรงกันว่าหากเราวาดวงกลมมาหนึ่งวงเปรียบเทียบให้วงกลมนั้นเป็นประสิทธิภาพในการยึดเกาะของรถ ในวงกลมมีเส้นผ่าศูยน์กลางอยู่สองเส้นอยู่ในแนวดิ่งหนึ่งเส้นและแนวนอนหนึ่งเส้น เส้นในแนวดิ่งนั้นจากจุดศูยน์กลางไปทางด้านบนเป็นระดับการใช้คันเร่งฝั่งตรงกันข้ามในด้านล่างเป็นระดับของการใช้เบรค ส่วนทางด้านซ้ายและด้านขวาเป็นระดับของการหมุนพวงมาลัยของแต่ละด้าน จุดศูยน์กลางคือศูยน์ปลายเส้นผ่าศูยน์กลางที่ไปติดอยู่ที่ของวงกลมคือการใช้ส่วนต่างๆ 100%

เช่นเส้นด้านบนสุดขอบก็เป็นเร่ง 100% หากเป็นเส้นแนวนอนด้านขวาที่สุดขอบก็จะเป็นระดับการหมุนพวงมาลัยไปด้านขวาสุดที่ 100% สิ่งที่ Traction Circle จะบอกก็คือเราจะไม่สามารถใช้ประสิทธิภาพการยึดเกาะได้มากไปกว่าที่วงกลมกำหนด เช่นหากหมุนพวงมาลัยไป 80% และกดคันเร่ง 80% เช่นกันระดับการใช้คันเร่งที่ 80% หากลากเส้นขนานกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวนอนออกไปทางด้านขวา และลากเส้นจากระดับการใช้พวงมาลัยด้านขวาขนานขึ้นไปกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวตั้งจุดตัดที่ว่านี้หากเกินขอบรัศมีของวงกลมก็หมายความว่ารถจะเสียการควบคุม ไม่ว่าจะเป็น Under Steer หรือ Over Steer นั่นเอง

Traction Circle นี้จะบอกถึง Limit ของประสิทธิภาพการยึดเกาะที่สามารถยอมให้ใช้ทิศทางทั้ง 2 ร่วมกันวิธีแก้อาการที่จะเกิดขึ้นหากต้องการใช้วงเลี้ยวเท่าที่ต้องการคือลด % การใช้คันเร่งหรือหากต้องการทำความเร็วภายในโค้งให้ได้มากที่สุดก็จะถูกจำกัดด้วยระดับการใช้พวงมาลัย อย่างไรก็ดี Traction Circle อาจจะมีข้อจำกัดเช่นการใช้ Left foot Brake หรือเบรคเท้าซ้าย การใช้คันเร่งนั้นถึงจะใช้ 100% แต่ใช้เบรคไปพร้อมๆ กันจุดตัดนี้ก็จะเปลี่ยนไปและการออกแบบเซ็ทรถแข่งในบางประเภทที่ยอมให้รถสามารถเลี้ยวด้านใดด้านหนึ่งได้มากกว่า วงกลมอาจจะเปลี่ยนแปลงไปได้ไม่กลมดิกซะทีเดียว

เมื่อเราได้ทราบถึงพื้นฐานประสิทธิภาพในการทำงานของระบบช่วงล่างกันแล้วว่าสิ่งใดไม่สามารถทำได้พร้อมกันหรือหากทำพร้อมกันได้ก็จะต้องอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสม นั่นก็จะเป็นตัวการที่สามารถบอกได้ถึงจุดเบรคและจุดเลี้ยว หมายความว่าจริงๆ แล้วเราสามารถเบรคในโค้งได้และไม่สามารถที่จะเข้าไปเบรคในโค้งได้เช่นกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของยางหรือช่วงล่างตามที่ Traction Circle กล่าวมาข้างต้น

ดังเช่นในกรณีที่เป็นโค้งต่อจากทางตรงแน่นอนว่าที่มาพร้อมความเร็วถ้าเจอโค้งที่ต่อจากทางตรงซึ่งบังคับให้ใช้องศาในการเลี้ยวมากเกินกว่าลิมิตของระบบช่วงล่างที่จะรองรับได้ แน่นอนว่าต้องลดความเร็วเป็นแน่ไม่งั้้นก็คงได้ไปเสวนากับกำแพงข้างแทร็คกัน แน่นอนว่าสำหรับบทความนี้จะต้องเป็นเทคนิคการขับดังนั้นการเบรคจะต้องขึ้นอยู่กับกรณีของเหตุการณ์ในช่วงเวลานั้นด้วย

เริ่มจากอย่างแรกคือการที่ขับมาปกติในพื้นทางราบธรรมดาเจอกับโค้งยูเทิร์นเพื่อที่จะให้สามารถเลี้ยวในโค้งด้วยความเร็วมากที่สุดจำเป็นต้องให้พวงมาลัยสัมพันธ์กับความเร็วและเบรคก่อนที่จะเข้าหากความเร็วในช่วงที่กำลังจะเข้านั้นมีมากเกินไปช่วงเริ่มหมุนพวงมาลัยนั้นองศาการเลี้ยวยังไม่มากเรายังสามารถใช้เบรคได้นิดหน่อยตามองศาการเลี้ยวของพวงมาลัยและไลน์การวิ่ง

แต่หากองศาพวงมาลัยเริ่มมากขึ้นต้องลดการกดเบรคให้น้อยลงในจังหวะเดียวกันเมื่อรัคมีการเลี้ยวของโค้งอยู่ในช่วงทางออกพวงมาลัยเริ่มคืนตรงลดองศาการเลี้ยวลงแล้วถ้าประสิทธิภาพของช่วงล่างยังรับได้อยู่เรายังสามารถเพิ่มคันเร่งได้ตามระดับองศาเลี้ยวของพวงมาลัย นั่นหมายความว่าสามารถจะใช้คันเร่งได้เร็วและออกโค้งได้เร็ว แต่หากใช้จนเกินขีดจำกัดของยางและช่วงล่างจะกลายเป็นช้าขึ้นมาทันทีเหมือนกับดาบ 2 คม

การเบรคเพื่อรักษาตำแหน่งนั้นจะต้องมากับไลน์ที่เหมาะสมในกรณีโค้งยูเทิร์นดังกล่าว การคอนโทรลเบรคและจุดเบรคเป็นเรื่องที่สำคัญมากเนื่องจากการควบคุมความเร็วนั้นจะต้องอยู่ที่คู่แข่งที่ตามหลังมาและจะเบรคเท่าบรรดาคู่แข่งได้แต่เมื่อการชิงเข้าปิดช่องทางด้านในนั้นหากคันที่ตามมาวิ่งฟูลไลน์จะสามารถเบรคในช่วงเริ่มเลี้ยวหรือ Turn In ได้อีกนิดหน่อย แต่คันที่อยู่ด้านในนั้นหากเบรคพร้อมกันจำเป็นต้องใช้น้ำหนักเบรคให้พอดีและเบรคให้อยู่ก่อนที่จะเริ่มใช้องศาการเลี้ยวหรือเริ่ม Turn In เพราะองศาการเลี้ยวจะต้องมากกว่าคันที่เลี้ยวจากฟูลไลน์หรือไลน์นอก

เราจะเห็นกรณีนี้ในการแข่งขันได้จากบรรดามือใหม่ที่ยังคอนโทรลเบรคไม่ได้หรือใจร้อนต้องการเข้าให้เร็วเท่าคันอื่น ซึ่งอาการที่จะเกิดส่วนมากคือ Under Steer ออกไปและถูกคู่แข่งที่ตามมาช้อนกลับเพราะอะไร ทำไมถึงเกิด Under Steer ทำไมไม่ใช่ Over Steer ก็เพราะว่าภาระการกระทำส่วนใหญ่จะถูกถ่ายทอดไปยังล้อคู่หน้า ไม่ว่าจะเบรคและการควบคุมการเลี้ยวซึ่งกระทำโดยล้อคู่หน้า แน่นอนว่าทำทุกอย่างพร้อมกันเกินขีดความสามารถการยึดเกาะของยางแน่นอนเมื่อ Under Steer แล้วง่ายต่อการแซงของคู่แข่งผลสืบเนื่องต่อมาคือการถ่ายน้ำหนักที่แตกต่างเมื่อเรากล่าวถึงโค้งที่อยู่ในทางราบแล้วเมื่อเจอกับทางชันล่ะ ทางลาดจะมีผลต่อจุดเบรคทันทีแรงโน้มถ่วงที่จะกลายมาเป็นตัวแปรสำคัญไม่ใช่เพียงแค่ความเร็วมันจะรวมไปถึงการถ่ายน้ำหนักและการทำงานของระบบช่วงล่างอีกด้วย

ในโค้งลักษณะเดียวกันรัศมีหรือองศาเลี้ยวเท่าๆกัน จุดเบรคจะเปลี่ยนในทันที เนื่องจากแรงโน้มถ่วงที่มีผลอย่างเช่นเมื่อเป็นทางขึ้นเนินเราสามารถเข้าไปเบรคได้ใกล้โค้งมากกว่าทางราบเนื่องจากรถจะสูญเสียความเร็วอยู่แล้วจากแนงโน้มถ่วงแต่ยังมีแต่เสมอทางลาดขึ้นนั้นจะทำให้การถ่ายน้ำหนักเปลี่ยนโดยสิ้นเชิงสมมุติปกติรถที่มีการกระจายน้ำหนักมา 50:50 จะถูกกระจายลงสู่ด้านท้ายรถมากกว่าเดิมขึ้นอยู่กับความลาดชัด สิ่งที่เพิ่มขึ้นมาอีกก็คือเมื่ออยู่ในทางลาดขึ้นคือเมื่อเราใช้เบรค น้ำหนักจะถูกถ่ายลงไปยังล้อหน้าน้อยกว่าทางราบหรือทางลาดลง

ประสิทธิภาพของเบรคจะลดน้อยลงเนื่องจากแรงกดที่ลงไปสู่ล้อคู่หน้ามีน้อยกว่า แม้จะมีแรงโน้มถ่วงช่วยให้รถช้าก็ตามเมื่อแรงกดที่ล้อคู่หน้ามีน้อยลง การยึดเกาะก็จะน้อยลง (หน้าเบา) ทำให้เมื่อเริ่ม Turn In จะเกิดอาการ Under Steer ได้ง่ายกว่า ไม่ว่าจะรถขับเคลื่อนล้อหลังหรือขับเคลื่อนล้อหน้า เมื่อเข้ามากลางโค้งนี้ในกรณีเดียวกันปกติการถ่ายน้ำหนักจะถูกถ่ายมาทางด้านฝั่งนอกโค้ง (กรณีทางเข้าโค้งเป็นทางขึ้น) แต่ด้วยความเป็นโค้งที่อยู่บนเขาทำให้แรงโน้มถ่วงช่วยดึงมาด้านในของโค้งอีกนิดหน่อย แต่เมื่อผ่านกลางโค้งมา (ในกรณีโค้งยูเทริน์) จะเข้าสู่ทางลาดลง ซึ่งจะทำให้อาการต่างๆกลับกันในทันที หน้ารถที่เคยเบาจะถูกถ่ายน้ำหนักลงมากดที่ด้านหน้า และท้ายรถจะเบาแทนการออกโค้งเช่นนี้หากเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังจะเสียอาการหรือ Over Steer ได้ง่าย

อีกหนึ่งในส่วนของจุดเบรคก็คือ การเจอกับโค้งต่อเนื่องและมีความเร็วสูงรถจุดเบรคจะต่างกับรถที่วิ่งมาทางตรงที่ความเร็วพอๆกันแล้วเจอกับโค้งที่เหมือนๆกันรออยู่ เนื่องจากมีการถ่ายน้ำหนัก ตัวอย่างเช่น สนามบางแสนบริเวณที่วิ่งผ่านหน้าแหลมแท่นมาจนสุดแล้วต้องเลี้ยวซ้าย 90องศา เพื่อที่จะวิ่งต่อไปยังทางวิ่งเลียบหาดรถจะวิ่งผ่านโค้งซ้ายยาวๆ มาที่โค้งหักศอกแม้จะมีส่วนที่เป็นทางตรงก่อนถึงโค้งอยู่ระยะหนึ่งแต่ด้วยการถ่ายน้ำหนักที่สะสมมาตั้งแต่ในโค้งแรงกระทำนี้จะทำให้เราใช้เบรคแรงๆและลึกๆไม่ได้ เพราะจะส่งผลให้รถเสียอาการในทันที

กรณีนี้ท้ายรถด้านซ้ายจะยกขึ้นก่อให้เกิดอาการ Over Steer สูงมากหากผ่านการถ่ายน้ำหนักไปแล้วหรือถ่ายน้ำหนักมาได้ดีก่อนที่จะเข้าโค้งว้าย 90องศา ถ้าความเร็วเกินอาการจะเปลี่ยนเป็น Under Steer เสียส่วนใหญ่ หากใครเป็นมิตรรักแฟนเพลงมอเตอร์สปอร์ตจะเห็นได้ว่าโค้งนี้ก็มีอุบัติเหตุบ่อยเช่นกัน และก็มีให้เห็นอยู่ 2 อย่างคือ รถเสียอาการก่อนที่จะถึงโค้งและก็รถที่ไม่สามารถเลี้ยวได้ ทั้งนี้ทั้งนั้นไม่ใช้นักแข่งที่ขับอยู่เลี้ยวพลาด เลี้ยวเผื่อก่อนที่จะถึงโค้ง แต่เกิดอาการท้ายออกจากการถ่ายเทน้ำหนักดังที่กล่าวมา

Out Track
อีกหนึ่งสิ่งที่จะฝากไว้ในเรื่องของ Turn In นั่นคือช่วงหลังจากที่ Out Track หรือหลุดออกจากสนาม ในการแข่งขันไม่ได้มีแค่รถเราเพียงลำพังหรือมีรถแข่งอยู่เพียงคันสองคัน แต่อาจจะมีอีกเป็นสิบคันหรือแม้แต่การซ้อมเพียงคนเดียวก็ตามแต่ ควรจะฝึกให้เป็นนิสัยและมารยาทที่ดีในการแข่งขันรวมถึงช่วยในเรื่องของความปลอดภัยอีกด้วย หากรถเกิดเสียอาการก่อนที่จะเข้าในโค้งหรือเข้าในโค้งไปแล้วเมื่อรถยังสามารถแข่งต่อได้ หรือยังสามารถที่จะนำพากลับเข้าไปซ่อมในพิท จะด้วยสปิริตของนักแข่งหรือความบ้าระห่ำก็ตามแต่ การจะนำรถกลับเข้าสู่แทร็คการแข่งขันควรเข้าเมื่อปลอดภัย ไมได้หมายความว่าคนขับปลอดภัยแล้วเข้าได้เลย แต่หมายความว่าเข้าไปในแทร็คแล้วคนอื่นจะปลอดภัยตัวเองก็จะปลอดภัย ไม่ไปกีดขวางหรือทำให้คนอื่นต้องเสียโอกาสและช้าลง ไม่เพียงเท่านั้นแล้วการกลับเข้ามาสู่แทร็คควรกลับเข้ามาในส่วนที่เลยกลางโค้งหรือจุด Apex ไปแล้วเนื่องจาก ถ้าสนามโดยรอบเป็นสนามหญ้าบ่อกรวดหรือบ่อทราย รถที่หลุดแทร็คออกไปจะพาเอาเศษดินเศษหญ้ากลับเข้ามาด้วยในช่วงแรกเมื่อเข้าสู่แทร็คจะทำให้แทร็คลื่นได้

รอบรู้ ระบบเบรค

รอบรู้ "ระบบเบรค" ว่ากันด้วยเรื่องของ เบรค หรือระบบห้ามล้อนั้นมันมีมากมายหลายรูปแบบ แต่เอาเรื่องของบรรดาสิงห์สนามหรือบรรดาผู้ที่ชื่นชอบความเร็วรักการตกแต่งนิยมใช้ในปัจจุบันเห็นจะเป็นเจ้าดิสเบรค (Disk brake) นั่นเอง แต่ไม่ว่าจะเบรคประเภทไหนก็แล้วแต่ ย่อมจะมีปัจจัยในเรื่องของประสิทธิภาพทั้งนั้น

ประสิทธิภาพของ เบรค ว่าจะอยู่ดีขนาดไหน นอกจากปัจจัยที่เป็นวัสดุแล้วสิ่งต่างๆที่จะยกทัพตามมาและเป็นผลต่อเนื่องไปสู่ประสิทธิภาพ เบรค ไม่ได้มีเพียงอย่างเดียว เริ่มกันตั้งแต่อากาศซึ่งก็มักจะเกี่ยวข้องกับบรรดาอุณหภูมิอยู่แล้ว ไม่ว่าจะยังไงก็ตามมันยังจะต่อเนื่องมาถึงเรื่องของแรงดันอีกด้วย และสิ่งเหล่านี้มักจะมีผลในส่วนของระบบน้ำมัน ซึ่งไหนๆ กล่าวมาถึงระบบของน้ำมันแล้วก็มาดูในเรื่องนี้กันก่อน

เราทราบกันดีอยู่แล้วว่าบรรดาน้ำมันเบรคจะต้องเป็นน้ำมันที่มีจุดเดือดสูง เพราะต้องผจญกับความร้อนอยู่ตลอดเวลาของการทำงานหรือการแข่งขัน การทำงานแต่ละครั้งของเบรคจะทำให้เกิดความร้อนความร้อนเหล่านี้จะแผ่กระจายเข้าสู่ส่วนต่างๆ ในระบบเบรคอย่างทั่วถึง รวมทั้งสิ่งที่อยู่รอบๆเช่น หน้าแปลนของล้อที่ติดกับจานเบรคก็จะรับความร้อนนนี้ไปด้วยเต็มๆ และส่งผลไปถึงยางด้วย หากใช้วัสดุที่คลายความร้อนได้เร็วก็จะลดอุณหภูมิลงได้

แต่ถ้าไม่ได้ใช้ ความร้อนสะสมจากการเบรคแต่ละครั้งก็จะมีเยอะขึ้นแน่นอนว่าน้ำมันที่อยู่ในระบบก็จะต้องเจอกับความร้อนมันส่งผลมาถึงแรงดันโดยตรงเนื่องจากเมื่อวัตถุที่ได้รับความ ไม่ว่าจะของเหลวหรือของแข็ง ก็มีโอกาสที่จะขยายตัวได้ขึ้นอยู่กับโครงสร้างซึ่งบรรดาน้ำมันก็มีโอกาสที่จะขยายตัวได้เช่นกัน เนื่องจากหากมีอากาศเกิดขึ้นภายในไม่ว่าจะจากการเดือดของน้ำมันหรือที่เจือปนอยู่จำนวนมากหรือที่ไล่ลมในระบน้ำมันเบรคไม่หมด อากาศจะขยายตัวได้ง่ายและยอมให้ถูกบีบอัดได้เช่นกัน ทำให้เป็นผลต่อการกดแป้นเหยีบในทันที โดยอุณหภูมิการทำงานของจานเบรคเมื่อกดแป้นเบรคลงไปแล้ว แรงดันที่ส่งไปยังลูกสูบเบรคที่คาลิเปอร์จะลดลงในทันที เนื่องจากอากาศภายในระบบยอมให้ถูกบีบอัดลงได้ หรือหดตัวนั่นเอง

มาถึงเรื่องของอุณหภูมิภายนอกระบบน้ำมันกันบ้าง คุณภาพของวัสดุจะมีผลต่อการทำงานโดยตรงซึ่งผ้าเบรคแต่ละชนิดแต่ละเกรดจะมีช่วงของอุณหภูมิการทำงานที่แตกต่างกันออกไป บางชนิดจำเป็นต้องใช้ อุณหภูมิสะสมในระดับหนึ่งก่อนจึงจะให้ประสิทธิภาพเบรคได้สูงสุดและไม่เกินระดับที่รับได้เช่น ประสิทธิภาพของเบรครุ่น A สามารถใช้กับความร้อนและทนกับความร้อนได้ถึง 1,000 องศา แต่ผ้าเบรครุ่น B สามารถทนความร้อนได้ 800 องศา แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ารุ่น Aที่ทนความร้อนได้ดีกว่านั้นจะมีประสิทธิภาพสูงกว่าเสมอไป เพียงแต่มันสามารถทนความร้อนได้มากกว่าแต่ "ประสิทธิภาพการทำงานสูงสุด" ของตัวผ้าเบรคอาจจะอยุ่ที่ 500-800 องศา เกินจาก 800 ไปอาการหรือประสิทธิภาพเริ่มลดลงและเมื่อเกิน 1,000 ก็จะหมดประสิทธิภาพ แล้วก่อน 500ล่ะแน่นอนว่าทำงานได้แต่ไม่เต็มประสิทธิภาพเช่นกัน

ในรุ่น B ก็เหมือนกันคงเป็นไปไม่ได้ที่จะทำงานได้ดีตั้งแต่เริ่มออกรถไปจนถึงอุณหภูมิ 800 ช่วงการทำงานให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดอาจะอยู่ที่ 300-600 ก็เป็นได้ขึ้นอยู่กับสเป็คที่ทางโรงงานผู้ผลิตได้กำหนดมา

อุณหภูมิการทำงานของผ้าเบรคจะต้องสัมพันธ์กับส่วนอื่นด้วย นั่นคือจานเบรค เพราะการทำหน้าที่ร่วมกันนั้น 2อย่างนี้จะเกิดความร้อนขึ้นและจานเบรคก็จะเป็นตัวที่ช่วยทำหน้าที่ในการระบายความร้อน
เนื่องจากตัวมันที่ทำหน้าที่ระบายความร้อนแล้วยังเป็นหนึ่งตัวการที่จะเป็นตัวกำหนดอุณหภูมิ เพราะตัวจานเบรคจะเป็นตัวที่สะสมความร้อนเอาไว้หากจานเบรคที่ไม่มีรูระบายไม่มีร่องกลางและมีความหนาพอสมควร แน่นอนว่าจะทำให้เกิดการอมความร้อนเพราะไม่มีพื้นที่หน้าสัมผัสให้อากาศไหลผ่านไประบายความร้อนออกไป แล้วมันจะดียังไงมีแต่สะสมความร้อนไม่ให้ระบายออกไป อย่าลืมว่าผ้าเบรคบางชนิดจะทำให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในอุณหภูมิที่มันต้องการ

การแข่งขันบางประเภทอาจทำให้ยากแก่การระบายความร้อนทำให้เบรคไหม้หรือโอเวอร์ฮีท เราจึงต้องเลือกใช้จานเบรคที่ทำจากวัสดุที่ระบายความร้อนได้ดีน้ำหนักเบาเพราะรถมีความเร็วสูง ยางและพื้นถนนมีแรงเสียดทานค่อนข้างเยอะ ทำให้ภาระตกมาอยู่ในระบบเบรคค่อนข้างมากและเกิดความร้อนแต่การแข่งขันบางรายการอาจต้องการความร้อนสะสมในระบบเบรค เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการเบรคเช่น การแข่งขันแรลลี่ในสนามที่มีภูมิประเทศหนาวเย็น แข่งกันบนทางหิมะหรือพื้นน้ำแข็ง ซึ่งแรงเสียดทานระหว่างยางกับผิวถนนมีน้อยทำให้เกิดความร้อนในระบบเบรคไม่มาก อีกทั้งยังอยู่ในพื้นที่ๆ มีอากาศเย็นความร้อนสะสมในระบบเบรคจึงมีน้อยจำเป็นต้องเลือกใช้วัสดุที่เหมาะสมเพื่อให้ระบบเบรคมีอุณหภูมิการทำงานที่ดีตามรูปแบบของการแข่งขัน

ผ้าเบรคแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม
1. กลุ่มผ้าเบรคที่ผสมสาร Asbestos โดยผ้าเบรคชนิดนี้จะมีราคาถูกและมีแร่ใยหินเป็นส่วนประกอบ ผ้าเบรคชนิดนี้จะใช้ได้ดีในความเร็วต่ำ และประสิทธิภาพลดลงมาใช้เบรคที่ความเร็วสูงๆ อีกทั้งเนื้อผ้าเบรคจะหมดเร็ว

2. กลุ่มผ้าเบรคที่ไม่มีส่วนผสมของสาร Asbestos หรือกลุ่ม Non-organic แบ่งออกได้เป็น 2 ชนิดย่อย คือ
2.1 ชนิดที่มีส่วนผสมของโลหะ (Semi-metallic) จะเป็นผ้าเบรคที่นิยมผลิตในประเทศอเมริกาและประเทศแทบยุโรป
2.2 ชนิดที่มีส่วนผสมของสารอนินทรีย์อื่นๆ จะเป็นผ้าเบรคที่นิยมผลิตในประเทศญี่ปุ่น
โดยทั้ง 2 ชนิดนี้จัดเป็นผ้าเบรคเกรดใกล้เคียงกัน

คณสมบัติของผ้าเบรค
สัมประสิทธิ์ของความฝืด ผ้าเบรคที่มีความฝืดสูงจะมีผลทำให้เบรคได้ดีกว่า ซึ่งสามารถทำให้กลไกระบบเบรคเล็กลงและต้องการแรงเหยียบที่น้อยกว่า ผ้าเบรคที่มีความฝืดต่ำๆ
ความทนทานต่อการใช้งาน การสึกหรอของผ้าเบรคนั้นเป็นไปตามความเร็วของรถยนต์และสภาพการใช้งาน รวมถึงอุณหภูมิเบรคอย่างไรก็ตาม ผ้าเบรคที่ทนทานต่อการสึกหรอได้ดีจะเป็นเหตุให้จานเบรคเกิดสึกหรือเกิดรอยได้ง่าย

การชดเชย เมื่ออุณหภูมิของผ้าเบรคเพิ่มขึ้น เนื่องจากความฝืดทำให้เกิดความร้อนสะสม สัมประสิทธิ์ทางความฝืดลดลง และผลในการเบรคลดลง เป็นเห็นในการเบรคมีความไม่แน่นอน สิ่งนี้เป็นที่ทาบกันก็คือรถยนต์จะเบรคไม่อยู่ เมื่อเบรคร้อนเกินไป ผ้าเบรคจะต้องเย็นลงก่อนถึงจะสามารถเบรคได้ดีเช่นเดิม เรียกว่า การชดเชยผ้าเบรคที่มีการเปลี่ยนสัมประสิทธิ์ไปตามอุณหภูมิ

ควรเปลี่ยนผ้าเบรคเมื่อไหร่
โดยทั่วไปจะมีกำหนดระยะเวลาการตรวจสอบผ้าเบรคกันทุกๆ 3 เดือน หรือประมาณ 5,000 กม. ส่วนอายุของผ้าเบรคนั้นคงสรุปได้ยากเนื่องจากมีปัจจัยหลายๆ อย่างประกอบกัน เช่น คุณสม่บัติของผ้าเบรคเอง วิธีการขับรถของผู้ขับขี่ สภาพการใช้งาน น้ำหนักรถ และเพื่อความคล่องตัวสะดวกสบายของเจ้าของรถยนต์ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จึงมันจะมีระบบเตือนเบรคมาให้อยู่ที่หน้าปัดเลย เมื่อไฟเตือนนี้ขึ้นแสดงว่าระบบเบรคมีปัญหา อาจจะเป็นได้ทั้งน้ำมันเบรคที่ไม่อยู่ในระดับปกติ จนถึงผ้าเบรคควรถึงเวลาเปลี่ยนแล้ว
ในบางกรณีที่เจ้าของรถไม่ตรวจสอบระบบเบรคเป็นประจำก็สามารถสังเกตุด้วยเสียงของการเบรคได้ เช่น เสียงที่เกิดจากเหล็กยืดติดกับแผ่นดิสเบรคขูดไปบนจานเบรค อันนี้จะเป็นการเตือนชัดๆ ตรงๆ เลยว่าผ้าเบรคของคุณหมดแล้ว ช่วยรีบน้ำรถไปเปลี่ยนผ้าเบรคที หากไม่รีบแก้ไขนอกจากจะเปลี่ยนผ้าเบรคแล้วอาจจะต้องเปลี่ยนจานเบรคเพิ่มเติมด้วยก็เป็นได้

ชนิดของผ้าเบรคที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน แบ่งออกเป็น 5 กลุ่มดังนี้
1. NAO (NON ASBESTOS ORGANIC) กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบที่เป็นใยโลหะสังเคราะห์ มีน้ำหนักเบา เพื่อทำหน้าที่เป็นโครงสร้างพื้นฐาน ลักษณะเด่นของกลุ่มนี้คือ น้ำหนักเบา ง่ายต่อการความคุมไม่ให้เกิดฝุ่นและเสียง และมีแรงเสียดทานสูง แต่มีข้อจำกัดตรงที่ส่วนมากจะต้องผสมหลายชนิด การทนต่ออุณหภูมิการใช้งานสูงๆ จะไม่ค่อยดีนัก การดูซัก และการคายความร้อน ได้ยาก และที่สำคัญมากๆ เลยคือใยสังเคราะห์บางตัวไม่ใช้ Asbestos อาจจะมีอัตรายต่อระบบหายใจได้

2. Semi-Metallic หรือเรียกกันสั้นๆ ว่า Semi met กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบที่เป็นใยเหล็กเป็นองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานเลย และมีแรงเสียดทานเพียงบางส่วน ในกลุ่มนี้จะมีลักษณะเด่นคือ มีความปลอดภัยสูงมากต่อระบบทางเดินหายใจ และมีความสามารถทดทานต่ออุณภูมิสูงๆ ได้ดี มีการคายความร้อนได้เร็ว แต่ยังมีข้อจำกัดอยู่คือในด้านการเกิดเสียงดังและฝุน

3. Fully Metallic หรือ Metallic กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบคือผงเหล็กและนำมาขึ้นรูปด้วยเทคนิคการซินเทอร์ริง (Sinter) ซึ่งการอัดขึ้นรูปลักษณะนี้จะเป็นการอัดขึ้นรุปที่มีแรงดันสูงและมีอุณหภูสูงปานกลาง ซึ่งผงเหล็กที่ใช้จะเป็นผงเหล็กพิเศษโดยเฉพาะ ตรงที่สามารถทนต่ออุณหภูมิการใช้งานสูงๆ ได้มาก

4. ASBESTOS เป็นผ้าเบรคที่มีองค์ประกอบหลักเป็นใยหินมีราคาถูก และให้แรงเสียดทานได้ดีที่อุณหภูมิต่ำๆ แต่มีอันตรายต่อระบบทางเดินหายใจต่อสิ่งมีชิวิตอย่างมาก หลายๆ ประเทศจึงออกกฎห้ามผลิตผ้าเบรคชนิดนี้แล้ว

5. กลุ่ม Advanc Material กลุ่มนี้จะเป็นวัตถุดิบที่อยู่นอกเหนือจากที่กล่าวไปแล้วทั้งหมด ซึ่งเป็นการใช้เทคโนโลยีขั้นวสูงในการหาวัตถุดิบรวมถึงการผลิตด้วยเทคนิคพิเศษต่างๆ
ผ้าเบรคที่ดีและควรนำมาใช้

ผ้าเบรคที่ดีควรจะไม่มีสารแอสเบสตอสผสมอยู่ ผ้าเบรคควรจะสามารถหยุดรถได้ดีมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการใช้งานขอผุ้ขับขี่เป็นหลัก เช่น หากขับรถที่ความเร็วต่ำๆ อยู่ตลอด การซื้อผ้าเบรคที่ทนอุณหภูมิสูงๆ มันจะดุไร้สาระไปเลย ผ้าเบรคที่ดีควรมีเสียงน้อย

ทริป
หลังจากเปลี่ยนผ้าเบรคมาใหม่ๆ ในช่วงแรกของการใช้งาน ประมาณ 200 กม. แรก ไม่ควรเหยียบเบรคอย่างรุนแรง เพราะจะทำให้ผ้าเบรค และจานเบรคเป็นรอยได้ และจะทำให้การเบรคมีเสียงดังและประสิทธิภาพลดลง

ประโยชน์ของ โรลบาร์และค้ำโช๊ค

ในปัจจุบันนี้เราคงได้เห็นรถแต่ง รถซิ่งหลายๆ คันติดตั้งเจ้าอุปกรณ์ที่เรียกว่า "โรลบาร์และค้ำโช๊ค" กันอยู่เป็นประจำแต่ เคยคิดสงสัยกันบ้างไหมว่าเจ้าอุปกรณ์ทั้ง 2 อย่างนี้ มันใช้ทำอะไร มันมีประโยชน์อย่างไร ติดตั้งไปแล้วคุ้มค่าไหม คำถามต่างๆ มากมายคงเกิดขึ้นในหัวเป็นแน่แท้ เอาล่ะวันนี้เราจะมีเรียนรู้จักเจ้า "โรลบาร์และค้ำโช๊ค" ไปด้วยกันเลย

เริ่มกันที่ "โรลบาร์" ก่อนเลย
โรลบาร์คืออุปกรณ์เสริมความแข็งแรงของตัวถังรถยนต์และห้องโดยสาร เวลาเข้าโค้งแรงๆ ยังช่วยเหลือให้ตัวถังของรถบิดตัวได้น้อยลงทำให้อาการโยนตัวของตัวถังลดลงด้วย อีกทั้งยังป้องกันนักขับเวลาเกิดอุบัติเหตุรถยนต์หงายท้องได้อีกต่างหาก

โรลบาร์ส่วนใหญ่จะใช้เหล็กกลม (ถ้าใช้เหลี่ยมแล้วไปกระแทกถูกจะเป็นอย่างไรคิดกันเอาเองนะ) ขนาดที่เหมาะสมก็จะมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 1.5 นิ้ว - 1.6 นิ้ว ความหนาประมาณ 22 มิลลิเมตร รูปแบบการขึ้นรูปก็จะมีทั้งแบบ 2 จุด คือรูปตัวยูคว่ำ โดยจะยึดติดกับบริเวณเสากลาง หรือเสาบีนั่งเอง ส่วนแบบ 4 จุดก็จะเพิ่มจุดยึดด้านหน้าเข้าไป หรือที่ตำแหน่งเสาเอ และถ้าเป็นแบบยึด 6 จุด ก็จะมีการค้ำในส่วนของด้านหลังเพิ่มเข้ามาอีก 1 ตำแหน่ง ซึ่งแบบ 6 จุดนี้จะนิยมสำหรับรถแข่งเป็นหลักครับ ถ้าเอาแบบ 6 จุดมาติดรถบ้าน ก็ต้องรื้นเบาะหลังออกทั้งหมด เหลือที่นั่งแค่ 2 ที่ด้านหน้าเป็นรถสปอร์ตไปเลย การออกแบบก็จะเน้นให้มีจุดที่โค้งงอน้อยเข้าไว้ และส่วนใหญ่ก็จะเสริม X Bar หรือ T Bar เข้าไปที่บริเวณที่ต้องรับแรงมากที่สุดด้วย การติดตั้งจะมีทั้งแบบติดตั้งถาวร (เชื่อมติดไปเลย) กับแบบยิงน๊อต แบบหลังนี้สามารถถอดออกได้

ประโยชน์ของโรลบาร์ (ต้องติดให้ได้มาตรฐานด้วยนะ)
1. กันโคลงและช่วยให้ตัวถังบิดตัวน้อยลง ทำให้เกาะถนนดีขึ้นเมื่อต้องเข้าโค้งแรงๆ
2. ช่วยนักขับเวลาเกิดอุบัติเหตุรถพลิกคว่ำได้
ข้อเสีย
1. เสียเงิน (จริงไหมล่ะ)
2. รถหนักขึ้นทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงมากขึ้น
3. รถแข็งกระด้างมากขึ้น

ข้อควรระวังจากการใส่โรลบาร์
จากเนื้อหาที่กล่าวไปแล้วโรลบาร์สามารถช่วยเหลือนักขับได้มาก แต่ก็มีกรณีที่ต้องระมัดระวังเช่นกัน เนื่องจากโรลบาร์เป็นอุปกรณ์ที่ติดเข้าไปในห้องโดยสาร ซึ่งเป็นเหล็กมีความแข็ง หากนักขับไม่ใช้เบาะบักเก็ตซีทและเข็มขัดนิรภัยยึด 4 จุด แล้ว เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นตัวนักขับอาจจะถูกแรงเหวี่ยวหลุดออกจากเบาะนั่ง กระแทกกับโรลบาร์จนบาดเจ็บสาหัสได้

ฉะนั้นใครก็ตามที่กำลังจะติดตั้งโรลบาร์ก็ศึกษาหาความรู้เพิ่มเติมกันก่อนนะครับ อย่าคิดเอาเท่อย่างเดียว เดี่ยวนรกจะถามหาเอาได้

ต่อด้วย "ค้ำโช๊ค"
ค้ำโช๊ค (Strut Tower Bar) คืออุปกรณ์ยึดหัวเบ้าช็คทั้งสอบด้านของรถยนต์ มีแปลนยึดติดกับหัวเบ้าโช๊คหน้าและโช๊คหลัง หรืออาจจะค้ำยันตัวถังของรถส่วนใดส่วนหนึ่ง

จุดประสงค์ก็เพื่อลดการบิดของตัวถังรถ (คุณสมบัติเหมือนกับโรลบาร์เลย) เพราะการขับขี่หรือการเกาะถนนที่ยอดเยี่ยมนั้นส่วนหนึ่งมาจากการบิดตัวของตัวถังด้วย หากตัวถังบิดตัวได้มาก การเกาะถนนจะลดลง อุปกรณ์อย่างค้ำโช๊คจึงเป็นส่วนสำคัญที่จะค้ำตัวถังให้แข็งแรงบิดตัวได้น้อยลง แต่การสที่ต้องถังบิดตัวน้อยลงนั้น จะต้องแลกกับความนุ่มนวลในการขับขี่ที่ลดลงเช่นกัน ค้ำโช๊คหรือการติดตั้ง Strut Tower Bar นั้นเป็นวิธีการที่วงการแข่งขันรถยนต์ทำนิยมกัน เพื่อรองรับการใช้งานที่หนักขึ้นและลดการบิดตัวของตัวถังนั่นเอง

วัสดุในการผลิต ค้ำโช๊ค (Strut Tower Bar)
วัสดุมีทั้งแบบที่เป็นเหล็กทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่จะใช้เหล็กเกรดพิเศษ ซึ่งมีความแข็งแรงและเหนียวมาก อีกทั้งยังสามารถยืดหยุ่นได้ดีพวกโคโมลี่จะมีความแข็งแรก แต่ก็มากับความแข็งกระด้างมากเพราะการให้ตัวมีน้อย ส่วนแบบอะลูมิเนียมพวกนี้จะมีจุดเด่นที่น้ำหนักเบา และมีความยืดหยุ่นมากกว่าแบบที่ทำจากเหล็ก ส่วนแบบที่ทำจากไทเทเนี่ยม พวกนี้เน้นน้ำหนักเบาและความแข็งแรงสูง ส่วนแบบที่ใช้ทั้งเหล็กและอะลูมิเนียมผสมกันนั้นจะให้ความแข็งแรงและมีน้ำหนักเบาด้วย ปัจจุบันนี้แบบที่ทำจากกราไฟท์หรือคาบอนเคฟล่า แบบนี้จะให้ความสวยงามอีกทั้งยังมีความยืดหยุ่นดี

ประโยชน์ของ ค้ำโช๊คหน้า (Strut Tower Bar)
1. ช่วยในการควมคุมรถได้ดีขึ้น เนื่องจากตัวถังแข็งแรงขึ้นการบิดตัวหรือให้ตัวมีน้อยลง
2. ลดความเสียหายของตัวถังในจุดที่ติดตั้ง และยังช่วยตัวถังในการซับแรงกระแทกต่างๆ
3. ลดแรงกระแทกกับชุดช่วงล่าง เช่น เมื่อรถตกหลุมเหล็กค้ำโช็คก็จะช่วยกระจายแรงกระแทกออกไปอีกฝั่งหนึ่งด้วย ทำให้อายุการใช้งานของโช็คยาวนานขึ้น
4. เพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ย่านความเร็วสูงมากขึ้น

ข้อเสีย
1. เสียเงิน (จริงไหมล่ะ)
2. รถหนักขึ้นทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงมากขึ้น
3. รถแข็งกระด้างมากขึ้น

ส่วนใหญ่แล้วค้ำโช็คที่เราเรียกๆ กันจนติดปากตัวสำคัญที่สุดคือ "ค้ำโช๊คหน้า" เพราะการใส่ค้ำโช๊คเอาไว้มันจะด้วยค้ำยันตัวถังส่วนนั้น ดังนั้นค้ำที่ตรงจุดใดที่เกี่ยวกับมุมของล้อมันก็จะแข็งแรงที่จุดนั้น และมื่อเราขับรถเข้าโค้งไป ตัวถังรถยนต์มันก็จะเอนรับไปกับโค้งดวย จุดนี้เองที่เป็นของดีของตัวถังรูปแบบ MONO COCQUE แต่เมื่อเราซื้อเหล็กมาค้ำตัวถังตามจุดต่างๆ เอาไว้หลายจุด ตัวถังมันจะแข็งขึ้น และการตอบสนองจะดีขึ้นด้วย

ฉะนั้นรถที่จะต้องติดอุปกรณ์ทั้ง 2 อย่างไม่ว่าจะเป็นเหล็กค้ำจุดต่างๆ หรือโรลบาร์ก็เพื่อให้ตัวถังแข็ง จะได้ไม่รับกับโค้งมากนั้น ซึ่งก็คือรถประเภทใช้ในการแข่งขัน เช่น รถแข่งทางตรง (รถแข่งดริฟ), รถแข่งทางเรียบ (รถแข่งเซอร์กิต)  โดยรถแข่งทุกประเภทก็จะเน้นการเซ็ตรถแบบ Over Steer เอาไว้เพื่อช่วยในการเข้าโค้ง เพราะหากเซ็ตเป็นแบบ Under steer จะทำให้หน้าดื้อโค้งมากจนเลี้ยวไม่ได้ หรือเรียกว่าหน้าแถ หรือหน้าดื่ออันนี้ก็แล้วแต่ ดั้งนั้นรถแข่งแบบเซอร์กิตจะเน้น Grip ให้มากที่สุด การเซ็ตรถสำหรับแข่งแบบเซอร์กิตนั้น จะต้องตรวจสอบการกระจายความสมดุลหน้าและหลังเป็นสำคัญ ทั้งนี้เพื่อช่วยเหลือในการเข้าโค้งอีกทางหนึ่ง

ค้ำโช๊คล่าง (Lower Arm Front and Rear)
ทำหน้าที่ยึดติดกับบูทปีกนกทั้ง 2 ด้านไม่ได้ดิ้นไปมาได้ ทำให้เวลารถตกหลุมช่วยให้อาการเซหรือเสียหลักของรถยนต์ลดลง อาการอีกอย่างคือเวลาตกหลุมบ่อยๆ หรือกระแทกบ่อยๆ จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งเอาไว้เปลี่ยนได้เร็วขึ้น เมื่อศูนย์ล้อเปลี่ยนก็จะทำให้เกิดอาการกินยางตามมาอีกทั้งด้านนอกและด้านในเลยทีเดียว แต่หากเป็นรถที่ใส่ค้ำล่างเอาไว้จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งเอาไว้เคลื่อนได้ยาก

Shortcar รถสั้นมันส์ได้หลายรูปแบบ

Shortcar รถสั้นมันส์ได้หลายรูปแบบบรรดารถแข่งนั้นมีหลากหลายรูปแบบที่แตกต่างกันไม่ว่าจะประเภทและรูปแบบของการแข่งขัน ประเภทและรูปแบบของตัวรถ รวมไปถึงเครื่องยนต์ต่างๆ ซึ่งถ้าหากแยกย่อยออกมานั้นก็คงนับไม่ถ้วน หนึ่งในนั้นมีรถอยู่ประเภทหนึ่งที่ดูท้าทายในการขับขี่แข่งขันจากความกะทัดรัดของรถ ประเภทที่เรียกว่า Shortcar

ที่ผ่านมาบ้านเราก็มีรถที่สร้างโดยคนไทยเองและจัดแข่งเป็นซีรี่ส์ชิงแชมป์ประจำปีกันไปแล้วให้เห็น ในต่างประเทศก็มีเช่นกัน และอย่างที่บอกว่ารถแข่งนั้นมีหลากหลาย สำหรับคราวนี้เราไปดูกันที่ประเทศนอร์เวย์ ซึ่งเค้าได้สร้างรถเพื่อจุดประสงค์หลักคือการแข่งขัน โดยรถนี้สามารถประกอบได้รวดเร็วดังใจ ตรงตามความต้องการ เพื่อความสนุกสนาน และที่สำคัญต้องราคาถูก เรียกว่า Shortcar ในปี 2010 ที่ผ่านมานั้นเป็นฤดูกาลที่ 9 แล้วหลังจากที่ Shortcar ได้ถือกำเนิดขึ้นมาและมีการจัดแข่งขันกันจนเป็นซีรี่ส์ในประเทศบ้านเกิดคือนอร์เวย์ ซึ่งในแต่ละซีรี่ส์ในปีที่ผ่านมานั้นหนึ่งซีรี่ส์นั้นก็เห็นจะมีเจ้า Shortcar ไปเพ่นพ่านกันทีละ 40 คัน

ซึ่งทางผู้ผลิตเองยังยืนยันว่าเป็นการเติบโตที่เร็วมากสำหรับรถแข่งคันจิ๋วพลังแรง เพราะซีรี่ส์การแข่งขันของเจ้า Shortcar นั้นมีหลายรูปแบบอย่างน้อยๆ ก็มี 3 รูปแบบที่แน่นอนและได้รับการรับรองสำหรับการแข่งขันในประเทศนอร์เวย์แล้วก็คือ Racing, Rally Cross และ Hill Racing (Climbing หรือแข่งขึ้นเขานั่นเอง ) ซึ่งก็เป็นซีรี่ส์แชมเปี้ยนชิพเพื่อชาวนอร์เวย์เลยก็ว่าได้ นอกจากนี้ยังสามารถเอาเจ้ารถสั้นนี้ไปปรับแต่งเพื่อที่จะใช้แข่งกันบนสนามพื้นน้ำแข็งได้อีกด้วย

สิ่งที่ทำให้ง่ายต่อการเจริญเติบโตของวงการแข่งรถสั้นนี้คือราคาที่ไม่สูงมาก และยังมีชุดคิทที่สามารถซื้อหาไปสร้างรถเองได้ด้วย สั่งมาส่งถึงบ้านเอาไปประกอบเองเลยก็ได้ อารมณ์เหมือนกับบรรดารถบังคับที่ใช้แข่งขันกันนั่นแหละ สนนราคานั้นเริ่มต้นตั้งแต่ 12,000 ยูโร ซึ่งผู้ที่ซื้อไปประกอบร่างนี้จะต้องไปสรรหาอุปกรณ์บางส่วนเพิ่มเติมเองเช่น เบาะนั่ง,พวงมาลัย,ล้อและยาง รวมถึงเครื่องยนต์ (เห็นไหมว่าเหมือนรถบังคับไม่มีผิด)

แต่ก็ใช่ว่าบรรดานักซิ่งหรือนักแข่งเดียวดายจะหมดโอกาส หากไม่มีทีมช่างหรือประกอบรถไม่เป็นทางสำนักยังมีแบบที่เรียกว่า "ประกอบพร้อมขับ" โดยเตรียมกระเป๋าใส่เงินใบใหญ่ขึ้นมาอีกนิดตอนไปซื้อเพราะว่าค่าตัวจะขยับขึ้นไปที่ 16,000-18,000 ยูโร (ในนอร์เวย์) แค่นี้ก็สามารถนำมาแข่งได้ทันที หรือจะปรับแต่งอีกตามกติกาก็ไม่มีใครว่า แน่นอนว่าเมื่อเจ้ารถสั้นนี้พร้อมที่จะทำการแข่งขันแล้วก็ยังต้องเตรีมค่าใช้จ่ายทั้งหลายทั้งปวงที่จะตามมาด้วย

ซึ่งค่าบำรุงรักษาต่อปีไม่มากมายอะไรหากไม่ทำเครื่องให้ซิ่งจนพร้อมจะพลีชีพตกอยู่ที่ประมาณ 2,000ยูโร ต่อหนึ่งฤดูกาล และส่วนมากจะหนักไปที่อุปกรณ์สึกหรอเช่น ยางที่ใช้แข่งส่วนประกอบของ Shortcar หลักๆ มาจากบรรดาท่อและจุดยึดที่เป็นน็อตและโบลท์ต่างๆ ที่จะประกอบขึ้นมากลายเป็นเฟรมของตัวรถส่วนบอดี้ที่นำมาครอบทำมาจากไฟเบอร์กล๊าสน้ำหนักเบา ตัวรถสามารถปรับได้อย่างอิสระ
นั่นหมายความว่ามุมต่างๆ ของช่วงล่างหรือการให้ตัวของจุดต่างๆ สามารถปรับได้เนื่องจากเป็นรถที่ประกอบขึ้นมาจากบรรดาท่อไม่ใช่เหล็กหล่อหรือปั๊มขึ้นรูปตายตัว ส่วนของเครื่องยนต์ที่นำมาทำเป็นเครื่องที่ใช้แข่งขันในซีรี่ส์ต่างๆ ก็จะเป็นเครื่องยนต์ 4 จังหวะ 4 สูบที่หยิบยกมาจากบรรดานักเลงมอเตอร์ไซค์ทั้งหลาย โดยลูกค้าจะเป็นผู้เลือกเองไม่ว่าจะเป็นรถที่นำชุดคิทไปประกอบเองหรือสั่งประกอบสำเร็จ ตัวเลือกก็จะมีเครื่องจากรถ YAMAHA R1, SUZUKI GSX-R 1000 R และ KAWASAKI ZX 12 R หรือ ZX 10 R เป็นต้น พิกัดความจุที่ใช้กันก็จะอยู่ประมาณ 1,000 ซีซี. สิ่งเหล่านี้ก็เป็นอีกจุดขายของ Shortcar เพราะเป็นอะไรที่ง่ายๆ และให้ความปลอดภัยพอตัว

ตัวรถก็ไม่ยุ่งยากอุปกรณ์ส่วนมากเป็นชิ้นส่วนสแตนดาร์ดไม่ได้มีการโมดิฟายเพิ่มหรือเป็น Custom Made สามารถหาซื้ออะไหล่ได้ทั่วไปค่าบำรุงรักษาต่ำบวกกับน้ำหนักตัวที่เบานั้นทำให้มันสามารถขนย้ายไปแข่งที่ไหนต่อไหนได้อย่างสะดวก

รายการแข่งขันของรถเล็กนี้ได้ถูกรับรองโดย Norges Bilsport Forbund (NBF) หรือชื่อเป็นทางการคือ Norway's Auto Racing Federation ที่ขึ้นตรงกับ FIA ในซีรี่ส์ของปี 2011 นี้นอร์เวย์ประเทศบ้านเกิดจะจัดแข่งกันช่วงสุดสัปดาห์ทั้งหมด 8 Event รวม 13 เรซและการแข่งในปีนี้คาดว่าจะมีรถแข่งกว่า 50 คันนอกจากการแข่งขันแล้วยังรวมถึงมีการเปิดฝึกสอนสำหรับการขับแบบ Rally Cross จนกระทั่งทางเรียบ นอกจากการที่จัด Norway Cup แล้วบางครั้งบางคราวเจ้ารถสั้นนี้จะเดินทางไปโชว์ตัวพร้อมกับแสดงแสนยานุภาพให้ชาวโลกได้เห็นกันด้วยเพื่อความสนุกสนานกับสนามที่แตกต่าง โดยการโชว์นี้จะเข้าไปร่วมโชว์ในงานแข่งขัน แรลลี่ระดับโลกอย่าง WRC

ในสวีเดนที่พื้นที่เป็นน้ำแข็งและทางเป็นหิมะ น้ำหนักตัวที่เบาขนาด 480กก. ของตัวรถเมื่อจับคู่กับแรงม้าที่ป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 200 แรงม้า อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักเพียงเท่านี้ทำให้การขับขี่เป็นไปได้อย่างสนุกสนาน

สมรรถณะของเจ้า Shortcar ก็มีอยู่พอตัวด้วยน้ำหนักเบาฐานล้อสั้นเมื่อเซ็ทรถและวิ่งในสนามก็มักจะได้ติดชาร์ทบรรดาตัวแข่งที่ทำเวลาต่อรอบได้ดีไม่ว่าจะไปเล่นไปแข่งที่สนามไหน ซึ่งสำหรับแทร็คทางเรียบที่พื้นผิวแบบลวดยางเมื่อตัวรถจิ๋วนี้ใส่ยางสลิคสำหรับแข่งแล้วอัตราเร่งที่ดีที่สุดในตอนนี้คือจากหยุดนิ่งไปจนถึงความเร็ว 100กม./ชม. ใช้เวลาทั้งสิ้นเพียง 2.6 วินาที ส่วนความเร็วสูงสุดมากกว่า 250กม./ชม. ขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์ที่เลือกเล่น

ใส่ใจกันสักนิดกับ กรองเชื้อเพลิง

ใส่ใจกันสักนิดกับ "กรองเชื้อเพลิง" เมื่อพูดถึงกรอง หลายๆคนคงให้ความสำคัญกับมันพอสมควร ในเรื่องของการดูแลรักษา ตรวจเช็คและเปลี่ยนตามกำหนดที่ผู้ผลิตกำหนด แต่จะเอาเป็นที่ตายตัวไม่ได้เลย ในยุคนี้สมัยนี้อะไรก็เกิดขึ้นได้เสมอ และก็มีอีกหลายท่านอีกเช่นกันที่ละเลยในจุดๆ นี้ไปกันพอสมควร วันนี้เรามีข้อมูลดีดีเกี่ยวกับกรองเชื้อเพลิงมาฝากกัน

"กรองเชื้อเพลิง" โดยปกติทั่วไปแล้วจะแบ่งเป็น 2 ประเภท เครื่องยนต์หลักๆก็คือเครื่องยนต์แบบที่ใช้คาร์บูเรเตอร์ ซึ่งก็เป็นเครื่องยนต์รุ่นเก่าๆที่มีกำลังแรงม้าไม่มากนัก แต่ก็ยังมีใช้อยู่ในปัจจุบัน เครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์นั้นระบบน้ำมันจะเป็นแบบดูด โดยใช้ปั๊มแยกที่ใช้กำลังของเครื่องยนต์มาใช้ดูดน้ำมัน กรองแบบนี้จึงไม่ต้องคอยรับแรงดันสักเท่าไหร่ กรองแบบนี้จึงออกแบบให้ตัวเสื้อกรองเป็นพลาสติกที่สามารถ มองเห็นภายในได้ และภายในจะเป็นไส้กรองที่ทำจากวัสดุ ส่วนมากจะเป็นกระดาษ สายน้ำมันทางเข้าออกของน้ำมันก็ไม่ต้องมีจุดยึดที่แน่นหนามากนัก มีเพียงใช้ปลอกรัดก็เอาอยู่แล้ว

ส่วนกรองที่ออกแบบมาใช้กับเครื่องยนต์ที่ควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดจะมีการออกแบบที่แตกต่างกันออกไป โดยเครื่องยนต์แบบนี้ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงภายในจะมีแรงดันที่สูงมาก แล้วแต่ตามจังหวะของเครื่องยนต์ทำงาน ดังนั้นการออกแบบของกรองชนิดนี้ต้องมีการออกแบบที่ต้องเน้นความแข็งแรงทนทาน ซึ่งการออกแบบนี้แหละจึงทำให้กรองเบนซินที่ใช้กับเครื่องหัวฉีดมีความทนทานแรงดันมากกว่า เนื่องจากแรงดันในระบบมีกำลังสูง การออกแบบกรองแบบนี้ต้องมีความแข็งแรงมากกว่าแบบแรก โดยเสื้อกรองเป็นเหล็กอัดขึ้นรูป และจะมีแผ่นกรองซ้อนกันอยู่ภายใน ซึ่งแผ่นกรองนี้ต้องสามารถทนแรงดันได้สูงและกรองสิ่งสกปรกได้เป็นอย่างดี

ในเมื่อเสื้อกรองถูกออกแบบให้มีโครงสร้างที่แข็งแรง ดังนั้นเราจึงไม่สามารถมองเห็นความสกปรกที่อยู่ภายในได้เลยว่าสกปรกมากน้อยขนาดไหน ซึ่งก็ไม่เหมือนกับกรองที่เสื้อเป็นพลาสติกใสที่ทำให้เราสามารถมองเห็นสิ่งสกปรกได้ แต่ในปัจจุบันนี้ได้มีกรองอีกชนิดหนึ่งที่นิยมให้กันในหมู่ของรถแต่งหรือรถบ้านบางคัน คือกรองแบบถอดล้างได้ กรองแบบนี้จะมีอยู่ 3ส่วนใหญ่ๆ คือ ฝากรอง ไส้กรอง และเสื้อกรอง กรองแบบนี้เป็นกรองที่มีการไหลของน้ำมันที่ดีมากและตะแกรงกรองก็สามารถกรองสิ่งสกปรกได้ดีแต่ติดตรงที่มีราคาแพงเท่านั้น จึงยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมกันมากสักเท่าไหร่ แต่ถ้าใครมีไว้ใช้ก็สามารถใช้งานได้อย่างคุ้มค่ากันเลยทีเดียว

"กรองเชื้อเพลิง" หมดอายุดูกันอย่างไร
ปกติแล้วกรองแต่ละลูกมีอายุการใช้งานอยู่ที่ประมาณ 5000-8000 ก.ม. ก็ควรที่จะรีบเปลี่ยนเสีย หรือเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง 2 ครั้งก็ควรที่จะเปลี่ยนกรองเบนซินสักครั้งหนึ่ง และตัวแปรที่สำคัญอีกตัวหนึ่งที่ทำให้กรองเบนซินหมดอายุการใช้งานก่อนเวลาอันสมควร ก็คือน้ำมันเชื้อเพลิงที่เราเติมลงไปในถังว่ามีสิ่งสกปรกปะปนมากน้อยแค่ไหน

ซึ่งเราไม่สามารถรู้ได้เลยว่าน้ำมันที่เราเติมมีความสะอาดพอหรือไม่ รวมไปถึงถังน้ำมันของรถแต่ละคันนั้นสิ่งสกปรกที่สะสมมานาน ถ้าเป็นรถใหม่ป้ายแดงที่ออกมาใหม่ก็คงยังไม่ค่อยเจอกับปัญหานี้แต่ถ้าเป็นรถที่ใช้งานมานานผ่านร้อนผ่านหนาวมาเยอะก็ต้องมีการเกิดสนิมกันบ้าง ถ้าใครเติมน้ำมันให้เต็มถังอยุ่ตลอดเวลาเรื่องสนิมภายในถังก็คงตัดปัญหาไปได้เลย

แต่หากเติมไม่เต็มเรื่องเกิดสนิมภายในถังจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากปัญหาเกี่ยวกับสนิมแล้วยังมีเรื่องของฝุ่นละอองต่างๆ ที่ปะปนกันอยู่ภายในบรรยากาศที่เข้าไปปะปนสะสมกันอีกอาการของเครื่องยนต์ที่กรองหมดสภาพใช้งาน ใครที่ขับรถอยู่ทุกวันและใช้รถคันนี้อยู่เป็นประจำก็คงจะรู้สึกได้ถึงความแตกต่างของเครื่องยนต์จากเดิม เครื่องที่เคยมีอัตราเร่งต่างๆ ทำได้ดีไม่ว่าการออกตัวหรือการเร่งแซง ความเร็วปลายที่สามารถทำกันได้อย่างเต็มที่ แล้ววันหนึ่งจากรถที่มีอัตราการเร่งที่ดีกลับมีอาการที่ไม่ค่อยอยากจะวิ่ง มีอาการออกตัวช้า เร่งแซงไม่ทันใจ และที่สำคัญคือมีการสะอึกขณะที่ใช้ความเร็วสูง

ซึ่งอาการเหล่านี้ได้เคยแก้ไขปัญหาหลายต่อหลายอย่างแล้ว อาการเหล่านี้ก็ไม่หายสักที แต่พอมาดูจริงๆแล้วแค่เปลี่ยนกรองตัวเดียว อาการเหล่านี้ก็หายเป็นปลิดทิ้งรถก็กลับมามีอัตราเร่งที่ดีเหมือนเดิมเมื่อใช้ความเร็วสูงอาการสะอึกก็ไม่มีให้กวนใจเหมือนเช่นเคย

เปลี่ยนไม่ยากถ้าอยากลงมือ
การเปลี่ยนกรองไม่ต้องมีเทคนิคพิเศษอะไรเลย มีเพียงแต่เครื่องมือกับความตั้งใจที่เปลี่ยนเองก็พอ
- ถ้าเครื่องยนต์ที่ใช้อยู่เป็นเครื่องแบบคาร์บูเรเตอร์แล้วล่ะก็ ใช้คีมตัวเดียวก็สามารถเปลี่ยนได้แล้ว ปกติแล้วการติดตั้งกรองแบบนี้จะอยู่ในที่ๆมองเห็นได้ง่าย ส่วนมากจะยึดติดเอาไว้ที่ผนังห้องเครื่อง ส่วนสายหรือทางน้ำมันจะมีสายออกและสายเข้าอยู่ 2 เส้นและสายน้ำมันจะมีปลอกรัดเอาไว้กันสายหลุด เราก็ใช้คีมที่เตรียมมาคีบเอาปลอกรัดออกจากนั้นมเราก็สามารถดึงเอาสายน้ำมันออกได้เวลาใส่ไส้กรองตัวใหม่ถ้าได้แบบเดิมก็คงไม่มีปัญหาที่ทางกรองจะมีลูกศรคอยบอกว่า น้ำมันเข้าทางไหนออกทางไหน ใส่ให้ถูกและยึดปลอกรัดซะก็เป็นอันเสร็จ

- ส่วนกรองแบบเครื่องยนต์หัวฉีดอาจจะดูยากแต่ก็ไม่มาก แต่ต้องมีปะแจสัก 2 ตัวคือเบอร์ 10 และเบอร์ 12 ตัวนี้อาจเป็นเบอร์ 14 ก็ได้แล้วแต่การออกแบบ เสื้อกรองจะยึดติดกับผนังห้องเครื่องเหมือนแบบแรกแต่ยึดด้วยน๊อตเบอร์ 10 แต่อย่าพึ่งคลายออกให้ใช้ปะแจเบอร์ 12 หรือ 14 คลายเอาน๊อตยึดสายน้ำมันออกก่อน แล้วค่อยคลายน๊อตยึดเสื้อกรองเพื่อที่เวลาขันน๊อตเราจะได้ขันอย่างสะดวกต่อการทำงาน การซื้อกรองแบบนี้เราควรบอกรุ่นรถให้ตรงเลย

เพราะการออกแบบจุดยึดจะเป็นแบบตายตัวเอารุ่นอื่นมาใส่จุดยึดอาจจะเข้ากันไม่ได้ แต่รถยี่ห้อเดียวกันแม้คนละรุ่นอาจจะใส่ด้วยกันได้ก็ได้ไม่แน่เสมอไป ทางด้านสายน้ำมันเข้าออกก็เหมือนกันคือจะมีลูกศรบอกทางน้ำมันเข้ากับออก

- ส่วนกรองแบบถอดล้างได้นั้น เมื่อเราเอากรองออกมาได้ทั้งลูกแล้ว เราก็หาที่จับยึดแล้วหมุนเอาฝาปิดออก จากนั้นเราก็ดึงเอาไส้กรองออกมาได้แล้ว การล้างเราก็ใช้น้ำมันเบนซินล้างดูให้สะอาดก็พอ ข้อควรระวังก็อย่าให้ตะแกรงกรองฉีกขาดเป็นใช้ได้ จากนั้นก็ประกอบตามเดิม

สิ่งที่เป็นปกติจากการเปลี่ยนไส้กรองก็คือตอนสตาร์ทเครื่องครั้งแรกอาจมีอาการติดยากสักนิดนึง ก็เนื่องจากน้ำมันในระบบขาดหายไปแต่ไม่มีปัญหาอะไรไม่ต้องต้องกังวลในจุดนี้ และควรระวังในเรื่องของปลอกรัดท่อน้ำมันต่างๆ ควรรัดให้แน่นอย่าให้น้ำมันมีรอยรั่วซึม เพราะนั่นอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุที่ไม่คาดคิดได้

ยาง SLICK กับ เบาะซิ่ง 2 เรื่องที่นักขับควรรู้

"ยาง SLICK"
กับแง่มุมที่น่าสนใจ ในปัจจุบันมักจะพบเห็นหรือได้ยินกันอยู่บ่อยครั้งว่าตัวแข่งคันแรงทั้งหลายที่ร่วมลงชิงชัยกันในรายการความแรงระยะประชิดนั้น มักจะเปลี่ยนมาใช้ยางล้อรถยนต์ชนิดพิเศษที่เรียกกันว่า "ยาง SLICK" (ยางสลิค) กันเป็นส่วนมาก เพราะนอกจากจะได้รับประสิทธิภาพในการถ่ายทอดพละกำลังลงสู่ผิวแทร็คที่ดีขึ้นกว่ายางแสตนดาร์ดอย่างเห็นได้ชัดจากเวลาที่ลดลงแล้ว ในบางกรณีมันยังช่วยในการทรงตัวให้ดีขึ้นกว่าเดิมด้วย

ซึ่งเหตุนี้เองทำให้บรรดาวัยแรงที่หวังจะมีสถิติในการวิ่งของตัวเองมีตัวเลขที่น้อยลงกว่าเดิมจึงอยากจะหันมาคบกับ "ยาง SLICK" (ยางสลิค) กันเป็นทิวแถว ดังนั้นเพื่อเป็นการเรียนรู้ในแบบขั้นต้นของการเล่นยางสลิคแบบถูกวิธีเราจึงมีข้อมูลมาฝากกันดังนี้

เริ่มจากยางสลิคก็คือยางชนิดพิเศษที่มีเนื้อยางหรือวัสดุพื้นฐานต่างๆ ที่ใช้มีคุณสมบัติที่นุ่มแต่ยึดเกาะกับผิวแทร็คได้ดีกว่ายางธรรมดาทั่วๆไป จึงสามารถรองรับแรงบิดของวงล้อที่เกิดจากการถ่ายทอดเรี่ยวแรงมหาศาลมิให้เกิดอาการฟรีทิ้ง หรือสลิปโดยเปล่าประโยชน์ ดังนั้นจะเห็นได้ว่าเมื่อมีการ TAKE ตัวของรถแข่ง DRAG ทั้งหลายจึงเป็นการกระโจนออกจากจุด START ทั้งนั้น ส่วนการแบ่งประเภทของยางสลิค เพื่อการแข่งขันหลักๆ ก็มีกันอยู่ 2 ประเภทคือ

1. RACING SLICK หรือยางที่ใช้ในการแข่งรถประเภท CIRCUIT อันจะมีลักษณะคล้ายกับยางรถยนต์ที่ใช้กันอยู่ทั่วไปคือมีขนาดใกล้เคียงกับยางสแตนดาร์ด แก้มยางมีความเตี้ยเพราะต้องการลดอัตราการให้ตัวของยางในขณะเข้าและออกโค้งให้เกิดการดีดดิ้นของหน้ายางน้อยที่สุด และยางประเภทนี้ก็จะมีทั้งแบบหน้าเรียบคือไร้ดอกยางใดๆ ทั้งสิ้นซึ่งก็จะใช้กับสนามที่แห้ง ส่วนอีกแบบก็คือสลิคกัดดอกหรือที่มีดอกยางที่จะใช้ตอนฝนตกหรือมีน้ำอยุ่บนแทร็คนั่นเอง

2. DRAG SICK ก็คือ "ยาง SLICK" (ยางสลิค) รูปทรงกลมโตแก้มหนาๆ มีขนาดใหญ่มหึมาจนบางไซส์เกินขนาดที่เราจะจับยัดลงในซุ้มล้อรถปกติได้นั้นก็คือยางที่ถูกออกแบบและผลิตขึ้นมาสำหรับการแข่งขัย DRAG กันโดยเฉพาะ เพราะนอกจากเนื้อยางจะมีความนิ่มที่เกาะกับผิวแทร็คได้ดีจนใช้งานไม่กี่ครั้งก็หมดสภาพไปแล้วนั้นตัวแก้มยางที่หนาเตอะก็ยังถูกออกแบบมาให้รองรับกับแรงบิดอันมหาศาลของเครื่องยนต์ที่พอเริ่มยกคลัช มักจะเกิดการบิดของแก้มยางที่แทบจะเป็นเกลียวจึงช่วยให้การ TAKE ตัวเป็นไปอย่างรวดเร็ว แถมยังมีน้ำหนักของยางที่เบากว่ายางเรเดียลธรรมดาๆ อีกด้วย

3. ยาง SOFT COMPOUND หรือยางที่เรียกกันว่า กึ่งสลิค คือมีหน้าตาเหมือนกับยางรถยนต์ปกติ แต่มีความนุ่มของเนื้อยางหรือวัสดุที่ใช้มากกว่าธรรมดาแถมมีดอกยางลวดลายแปลกๆ แต่ไม่ซับซ้อน อาทิ ลายหนอน ลายหัวธนู เป็นต้น จึงทำให้สามารถใช้งานบนท้องถนนก็ได้ หรือใช้ในสนามแข่งก็ถ่ายแรงได้ดีกว่าทั่วไปนั่นเอง ส่วนการเลือกใช้นั้นนอกจากการที่จะต้องคำนึงถึงการคัดขนาด และประเภทของยางให้เหมาะสมกับตัวรถ อาทิขนาดของซุ้มล้อว่ามีพื้นที่ภายในเหลือให้ใช้ยางได้ขนาดใดหรือแบบใด
อย่างถ้ารถคุณเป็นรถโรงงานที่ไม่ได้มีการผ่าซุ้มเพื่อขยายขนาดเหมือนพวกตัวแรงทั้งหลายไอ้ครั้นจะไปคบกับยาง DRAG SLICK ล้อโตมโหฬารนัยว่าสะใจสะกดขวัญคู่แข่งให้กระเจิงก็คงไม่เข้าทีแน่ๆ ควรจะหาขนาดที่เหมาะสมมาใช้หรือจะไปหยิบยืมเอายาง RACING SLICK มาใช้ก็พอที่จะทดแทนกันได้ ซึ่งนอกจากจะมีขนาดที่สามารถจับยัดลงในซุ้มล้อได้แล้วยังมีราคาค่าตัวที่ถูกกว่าพวก DRAG SLICK อีกด้วย

ส่วนในเรื่องของการนำเอาแรงม้าของเครื่องยนต์มารวมเป็นตัวกำหนด กับขนาด "ยาง SLICK" (ยางสลิค) ที่ใช้ไม่ควรมองข้ามเพราะถ้าหากพละกำลังของขุมพลังไม่เพียงพอต่อการเป็นยางให้เดินหน้าเพื่อการออกตัวกันแล้วล่ะก็แน่นอนเลยที่บรรดาชิ้นส่วนต่างๆ ในระบบขับเคลื่อนของคุณอาทิเพลาขับ เพลาข้าง เฟืองท้าย ต้องขาดกระจุยหลุดลุ่ยเฟืองรูดมีให้คุณเห็นแน่นอน ดังนั้นจึงต้องนำเอาประเด็นของแรงม้า แรงบิดที่คุณมีอยู่รวมไปถึงความแข็งแรงของชิ้นส่วนในระบบขับเคลื่อนมาใช้กันก่อนเล่นกับยางสลิคด้วย

ส่วนเรื่องการเติมลมใน "ยาง SLICK" (ยางสลิค) ควรเติมลมยางที่น้อยเพื่อที่จะหวังให้มีพื้นที่หน้ายางสัมผัสกับผิดแทร็คมากว่าปกติ ถ้าลมยางมีน้อยเกินไปก็จะทำให้มีโอกาสที่ตัวยางจะหลุดร่อนออกจากกระทะยางเมื่อเกิดแรงบิดสูงตอนออกตัวได้
ตรงกันข้าม ถ้าหากมีลมยางที่มากเกินไปก็จะทำให้เกิดการลดประสิทธิภาพ ในการยึดเกาะนั่นเอง ส่วนสเป็คลมยางแบบคร่าวๆ ก็มีดังนี้คือ ถ้าเป็นรถขับหน้ายางสลิคที่ใช้ควรจะเติมลมไม่เกิน 15ปอนด์ ส่วนรถขับหลังก็อยู่ประมาณ 9ปอนด์ และพวกขับสี่ อยู่ประมาณไม่เกิน 25ปอนด์ โดยสเป็คที่กล่าวไปทั้งหมดนี้ ก็สามารถที่จะยืดหยุ่นแปรผันไปตามความเหมาะสมของแต่ละบุคคลอันเนื่องมาจาก DETAIL ของรายละเอียดที่แตกต่างกันนั่นเอง

ขนาดของยางสลิคบางครั้งยังสามารถช่วยในเรื่องการทรงตัวได้อีกทางหนึ่ง หรือการออกตัวของรถที่ใช้ยางสลิคควรที่จะรอให้ล้อหมุนไปสักนิดนึงก่อนแล้วค่อย TAKE ออกไปอย่างเต็มแรง ซึ่งก็จะช่วยทะนุถนอมทั้งยางมิให้เปลืองเกินความจำเป็นและชิ้นส่วนกลไกของเพลาขับไม่พังไปก่อนเวลาอันควร รวมไปถึงการ BURN หรือล้างหน้ายางโดยการให้ล้อปั่นจนเกิดควันเพียงชั่วครู่ ไม่ใช่แช่ยาวๆ นั้นนอกจากจะช่วยอุ่นยางให้อยู่ในอุณหภูมิที่เหมาะสมแล้ว ก็ยังเป็นการล้างหน้ายางสะบัดเศษหินกรวดทรายที่ฝังอยู่ในเนื้อยางให้ออกไปเป็นการเพิ่มเติมประสิทธิภาพของยางได้อย่างเต็มที่นั่นเอง

"เบาะซิ่ง"
สไตล์การตกแต่งรถแบบฮอตๆ ฮิตๆ เกี่ยวกับการเปลี่ยน "เบาะซิ่ง" ในตัวแรง สำหรับแฟชั่นการปรับแต่งเบาะนั่งภายในรถนี้อาจจะได้รับความนิยมค่อนข้างน้อยไปซักนิด แต่เริ่มจะฮอตฮิตกันบ้างแล้ว การปรับเปลี่ยนเบาะนี้มันมีประโยชน์มากเลยทีเดียว เพราะไม่ใช่เพียงแค่ความงาม ความเทห์เท่านั้น มันมีผลต่อการควบคุมรถในขณะขับด้วยความเร็วสูง หรือในขณะขับเข้าโค้งอย่างรุนแรง เพราะถ้ารถคุณโมดิฟายสูงๆ แต่คุณไม่สามารถควบคุมรถได้ก็ไร้ประโยชน์ เพราะฉะนั้นการเปลี่ยนเบาะเป็นแบบบัคเก็ตซีท หรือเบาะซิ่งๆ นั้นจึงมีประโยชน์มาก

เบาะประเภทนี้แบ่งเป็น 2 แบบ คือแบบปรับเอนนอนไม่ได้และแบบปรับเอนนอนได้ เบาะแบบปรับเอนนอนไม่ได้นั้นจะออกแบบมาสำหรับรถแข่งโดยเฉพาะทั้ง RALLY และ RACING มีลักษณะแบบมีปีกด้านข้างโอบร่างกายเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่เกิดการสะบัดออกจากเบาะ เนื่องจากการเข้าโค้งอย่างรุนแรง ส่วนที่นั่งก็จะเป็นแอ่งลงไปมีปีกโอบช่วงขาเช่นกัน

เบาะชนิดนี้วัยแรงทั้งหลายในบ้านเราคงจะไม่ค่อยนิยมซักเท่าไหร่ เนื่องจากไม่สามารถปรับเอนนอนได้ และเบาะอีกประเภทคือ แบบปรับเอนนอนได้เบาะชนิดนี้ค่อนข้างจะได้รับความนิยม เนื่องจากรูปทรงการออกแบบสวยงามนั่งสบายกว่าแบบแรกและปรับเอนนอนได้ แต่วัตถุประสงค์ในการใช้งานเหมือนกับแบบแรกและยี่ห้อที่ได้รับความนิยมอย่างตลอดกาลก็คงจะหนีไม่พ้นเบาะ RECARO อย่างแน่นอน ซึ่งถือได้ว่าได้รับมาตรฐานที่สุด และยังมีอีกหลายยี่ห้อเช่น SPARCO, TRD, TOM'S, BRIDE, NISMO และอีกหลายยี่ห้อที่ยังไม่ได้กล่าวถึง สำหรับรุ่นที่ได้รับความนิยมคงจะเป็น RECARO SR III หรือถ้าเป็น SPARCO ก็คงเป็นรุ่น STAR

สำหรับเรื่องราคานั้นถ้าเป็นของใหม่ คงตกตัวละหลายหมื่นบาทอยู่เหมือนกัน แต่ไม่เป็นไรถ้างบน้อยก็ยังมีเบาะมือสองให้ได้เลือกหากัน ก็ลองเดินๆ หาตามเชียงกงดูอาจจะมีหลุดเข้ามาบ้าง แต่ค่อนข้างจะหายากซักหน่อยราคาก็แล้วแต่สภาพ ควรคำนึงถึงลักษณะการใช้งานเป็นหลัก และควรเลือกเบาะที่มีฟองน้ำแข็งอยู่ ในส่วนของพี่ไทยเราก็ไม่ได้น้อยหน้ามีเบาะที่ผลิตในประเทศเหมือนกัน คุณภาพมิได้เป็นรองของนอกเลย ก็แล้วแต่จะเลือกหากันแต่ควรคำนึงถึงความเหมาะสมของรถและเม็ดเงินในกระเป๋าก็แล้วกัน และควรเลือกดูลายและสีให้เข้ากับรถเพื่อความสวยงาม

มาถึงเรื่องการติดตั้งกันบ้าง เมื่อเราได้เบาะที่ถูกใจมาแล้วการติดตั้งก็ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะถ้าเป็นเบาะที่ตรงรุ่นพอดีก็สามารถถอดน๊อตสับเปลี่ยนได้เลย แต่ถ้าหากไม่ตรงก็ต้องจัดการแปลงร่างด้านล่างเบาะ โดยไปให้ร้านท่อไอเสียให้หาเหล็กมาเชื่อมทำเป็นจุดยึดขึ้นมาใหม่ให้ได้ตำแหน่งเดิมก็เป็นอันเสร็จพิธี แล้วอย่าลืมเก็บเบาะเดิมกลับมาบ้านด้วยนะ

น้ำยาหม้อน้ำป้องกันสนิม และลดความร้อน

น้ำยาหม้อน้ำป้องกันสนิม และลดความร้อน อากาศในบ้านเราทุกวันนี้มีสภาพอากาศที่ ร้อนกว่าปกติ ทำให้อุณหภูมิในรถสูงขึ้นมาก วันนี้เรามีวิธีคลายร้อนสำหรับรถมาฝากทุกท่าน ก่อนอื่นเรามาทำความรู้จักกับเรื่องราวของระบบระบายความร้อนในรถยนต์กันก่อน

ในที่นี่เราจะสามารถแยกการระบายความร้อนได้ 2 ส่วนคือ เครื่องยนต์กับผู้โดยสาร ในส่วนของผู้โดยสารนั้น อากาศภายในรถจะถูกปรับอุณหภูมิด้วยเครื่องปรับอากาศ (แอร์) ที่เราคุ้นเคยกันดี ซึ่งนั่นจะช่วยให้ผู้ขับขี่ได้รับความสบายในการเดินทางไปตามสถานที่ต่างๆ นั่นเอง อีกส่วนที่วันนี้เราจะพูดถึงนั่นคือ การระบายความร้อนสำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งในรถยนต์ปัจจุบันนั้นมี การใช้เชื้อเพลิงหลากหลายรูปแบบ ซึ่งแต่ละรูปแบบก็จะมีการทำงาน และความร้อนสะสมที่เกิดขึ้นแตกกต่างกันออกไป การระบายความร้อนของรถแต่ละคันจึงได้รับการออกแบบแตกต่างกัน แต่ก็จะมีอุปกรณ์ที่ใกล้เคียงกันต่างกันเพียงรูปร่างหน้าตาเท่านั้น

คราวนี้เรามาทำความรู้จักกับระบบระบายความร้อนในเครื่องยนต์กันบ้าง อุปกรณ์ที่มีในระบบจะมีเพียงไม่กี่ชิ้น เริ่มต้นกันที่แผงระบายความร้อน หรือที่เรารู้จักกันดีในชื่อเรียกว่า "หม้อน้ำ" ต่อมาคือ ฝาหม้อน้ำ ถังพักน้ำ ท่อยางเดินน้ำ วาล์วน้ำ พัดลมไฟฟ้า และเซ็นเซอร์ควบคุมอุณหภูมิน้ำ (จะใช้อ่านค่าความร้อนและแสดงที่เรือนไมล์ด้วย) การดูแลรักษาให้ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ยังคงทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ ไม่ว่าจะเป็นรถเก่าหรือรถรุ่นใหม่น่าจะศึกษาไว้ เป็นงานง่ายๆ ที่หากมีเครื่องมือก็สามารถทำได้เอง

หม้อน้ำรถยนต์ในปัจจุบันมักจะผลิตจากอะลูมิเนียมประกบกับฝาพลาสติก เป็นการป้องกันการเกิดสนิมและก็มีน้ำหนักเบา ไม่ต้องให้เครื่องยนต์แบกน้ำหนักมากจนเกินไป แม้จะเป็นเช่นนั้น "สนิม" ก็ยังสามารถเกิดขึ้นได้

คำถามก็คือ สนิมมาจากไหน คำตอบก็คือ มี 2 กรณี จุดแรกสนิมจะเกิดมาจาก เสื้อเครื่อง ในรถบางรุ่นเสื้อเครื่องจะยังเป็นเหล็กเนื่องจากมีความทนทานสูง ทนความร้อนได้ดี แต่เมื่อเหล็กเหล่านั้นมาเจอกับน้ำ แน่นอนว่าสนิมจะเกิดขึ้นมาเองตามธรรมชาติ จุดที่สองเกิดขึ้นมาจากทางเดินน้ำในจุดต่างๆ ที่อาจจะเป็นเหล็กหรือแม้กระทั่งสนิมบนผิวโลหะชนิดต่างๆ นั่นเอง แม้สนิมเหล่านี้จะไม่สามารถทำอันตรายอะลูมิเนียมได้มากนัก แต่ถ้าปล่อยไว้นาน อะลูมิเนียมก็มีโอกาสผุกร่อนได้เช่นกัน และคราบสนิมเหล่านั้นถ้าเข้าไปอุดตันในทางเดินของ หม้อน้ำ แน่นอนว่าการระบายความร้อนย่อมทำได้ไม่มีประสิทธิภาพอย่างแน่นอน

เมื่อเป็นเช่นนี้จึงต้องมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำหรือล้างหม้อน้ำกันเกิดขึ้น การล้างหม้อน้ำไม่ใช่เรื่องยาก เราสามารถล้างหม้อน้ำได้ด้วยตนเอง การทำความสะอาดหม้อน้ำเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน และการกัดกร่อนภายในที่อาจเกิดขึ้นได้

1. เริ่มจากปล่อยให้เครื่องยนต์เย็นเสียก่อน เพราะถ้าเครื่องร้อนน้ำอาจจะ ลวกมือ จนเกิดอันตรายได้ (แต่ถ้าให้ช่างทำเค้าก็ทำตอนร้อนได้สบาย)

2. จากนั้นหาถุงพลาสติกคลุมอุปกรณ์ไฟฟ้าที่อยู่ใกล้ๆ หม้อน้ำ

3. มองหาปลั๊กถ่ายน้ำด้านล่างของตัวหม้อน้ำ และคลายไว้เล็กน้อยเปิดฝาหม้อน้ำ เมื่อหงายขึ้นมาถ้าพบคราบสนิมก็เตรียมตัว ถ่ายน้ำ ได้เลย

4. หา คีม มาหนึ่งตัว จากนั้นทำการปลดเข็มขัดรัดสายยางด้านล่างของหม้อน้ำออก น้ำจะไหลจากที่สูงลงที่ต่ำจนออกไปหมด

5. เตรียมสายยางที่ต่อไว้กับก๊อกประปา จากนั้นใช้สายยางอีกด้านปักลงไปที่ ท่อเติมน้ำ จากนั้นสังเกตุคราบสนิมที่ออกมาจากท่อยางที่เราปลดออก หากมีสนิมในระบบเมื่อถอดท่อยางออก จะเห็นน้ำไหลออกมาพร้อมคราบสนิม โดยจะมีสีน้ำตาลเราก็ใส่น้ำลงไปเรื่อยๆ ทิ้งไว้สักพักจนสังเกตุเห็นว่าน้ำเริ่มใสก็ปิดน้ำนำสายยางออกได้

6. รอจนน้ำไหลออกจนหมดแล้วจึงนำท่อยางและเข็มขัดรัดเข้าไปในตำแหน่งเดิม
หลังจากล้างหม้อน้ำสะอาดแล้ว คราวนี้ก็เติมน้ำลงไปประมาณ 1/3 ของหม้อน้ำ ถ้าต้องการรักษาไม่ให้เกิดสนิมในระบบ ก็ให้ใช้ น้ำยาหล่อเย็น เติมลงไปหนึ่งขวด น้ำยาหล่อเย็น จะช่วยเพิ่มจุดเดือดของน้ำให้สูงขึ้นก็เท่ากับว่าจะทำให้น้ำยาเดือดยาก และยังมีน้ำยาเคมีที่ช่วยป้องกันการเกิดสนิมขึ้นอีกด้วย ส่วนสีสันที่ถูกเติมเข้าไปนั้นจะช่วยให้เราสังเกตุง่ายเวลาที่ระบบระบายความร้อนมีการรั่วซึมนั่นเอง แต่ถ้าไม่ต้องการใส่ก็ได้อันนี้แล้วแต่ความต้องการของเจ้าของรถ

จากนั้นเติมน้ำให้เต็มก่อนปิดฝาให้หงายฝาหม้อน้ำขึ้นมาดู ถ้าสภาพยางใต้ฝาและดูค่าความแข็งแรงของสปริงว่าเริ่มไม่ดี เปลี่ยนใหม่ก็น่าจะดีไม่น้อย เพราะถ้าฝาทนแรงดันได้สูงก็จะทำให้น้ำเดือดได้ยากเช่นกัน น้ำในถังพักก็เติมให้อยู่ในระดับ FULL ไม่ต้องเติมจนเต็ม เพราะจะต้องมีพื้นที่เผื่อให้น้ำสามารถไหลมายังถังพักเมื่อร้อนมากๆ และสามารถไหลกลับไปในระบบได้เป็นจำนวนเท่าเดิม จากนั้นก็ติดเครื่องทิ้งไว้สักพัก ดูร่องร่อยการรั่วของน้ำตามที่ต่างๆ และเมื่อเรากลับเข้าไปมองเกจ์ความร้อนในรถจะพบว่าความร้อนจะขึ้นช้ากว่าเดิม และพัดลมจะหยุดการทำงานเร็วช่วยยืดอายุพัดลมไฟฟ้าได้อีกทางหนึ่ง

"AEM AIR-BYPASS VALVE" น้ำไม่ใช่ปัญหาสำหรับกรองเปลือยตัวนี้ ตั้งแต่ยุคกลางปี 90 ท่อดักอากาศได้ถูกพัฒนาและออกจำหน่ายหลายรูปแบบด้วยกัน ซึ่งแบบที่สามารถดักอากาศได้ดีที่สุดก็คือแบบที่สอดลงไปดักอากาศจากด้านล่างแถวๆ หน้ารถ ซึ่งจะได้อากาศที่เย็นกว่าอากาศภายในห้องเครื่อง และดีกว่าไปติดตั้งบริเวณส่วนอื่นเช่น ใกล้หม้อน้ำ หรือใกล้จุดความร้อนที่เกิดจากเครื่องยนต์ แต่จุดนี้เองก็เป็นจุดอ่อนเพราะเสี่ยงต่อการดูดน้ำเวลาน้ำท่วมหรือเจอน้ำจากพื้นกระเด็นเข้าได้
ในภาวะที่ต้องลุยน้ำเมื่อเจอฝนตกหนัก แน่นอนว่าคงจะมีเปอร์เซ็นต์ที่น้ำจะเข้าเครื่องยนต์ได้โดยความบังเอิญส่งผลให้เกิดปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์เสมอ น้ำจึงเป็นปัจจัยหนึ่งที่เป็นอันตรายต่อการทำงานของเครื่องยนต์ และมีความยืดหยุ่นน้อยมาก ซึ่งถ้าลำดับการทำงานของเครื่องยนต์โดยไม่ซับซ้อนก็คงเปรียบเครื่องยนต์ได้เหมือนตัวปั๊มอากาศ ดูดอากาศเข้าแล้วก็บีบอัดอากาศนั้นเผาไหม้เชื้อเพลิง แล้วก็อัดอากาศออกไป

ทีนี้เมื่อลองปิดลิ้นปีกผีเสื้อพร้อมปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาต่อไปตามปกติ กระบอกสูบต้องทำหน้าที่อย่างหนักในการดูดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ จึงทำให้เกิดสูญญากาศขึ้นในท่อร่วมไอดีซึ่งแรงดูดนั้นสามารถดูดหลอดปรอทสูญญากาศที่มีระดับความสูง 20 นิ้ว อย่างสบาย อธิบายง่ายๆ ก็คือ หลอดสูญญากาศเป็นตัววัดปริมาณการดูดของเหลวว่าจะเป็นไปได้เช่นไร ในเมื่อปรอทก็ถือว่าเป็นของเหลวที่มีความหนาแน่นสูง ชนิดหนึ่งเช่นกัน

ดังนั้นเมื่อเครื่องยนต์ สามารถสร้างแรงดูดในระดับ 20 นิ้ว/ปรอทได้ นั่นแปลว่ามีแรงดูดอากาศที่แรงมาก ลองนึกภาพดูว่าถ้านำน้ำในปริมาณเดียวกันแทนในปรอท ในขนาดท่อเดียวกัน ระดับแรงดูดเดียวกัน แรงดูดนั้นจะสามารถดูดน้ำที่มีปริมาตรความสูง 22 ฟุตได้อย่างเหลือเชื่อ เพราะฉะนั้นไม่ว่าท่อร่วมไอดีของคุณจะมีความยาวเพียงใด ถ้ากรองอากาศอยู่ในน้ำก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่น้ำจะเข้าไปในเครื่องยนต์ของคุณ
ลองคิดต่อไปอีกว่าถ้ามีน้ำปริมาณ 2 ลิตรอยู่ในเครื่องยนต์ และจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อลูกสูบแต่ละหัวมีน้ำกว่า 100ซี.ซี. หรือน้ำเพียงแค่ 5 เปอร์เซ็นต์จากทั้งหมด แล้วสมมุติต่อไปอีกว่า เครื่องยนต์นี้มีอัตราส่วนกำลังอัดเท่ากับ 10.0:1 จะทำให้ปริมาตรในห้องเผาไหม้จะลดลงไป 55.5 ซี.ซี. เมื่อลูกสูบชักและกระทบจุดสูงสุดในช่วงจังหวะอัดอากาศ และมีน้ำอยู่ 100 ซี.ซี. จะทำให้แรงอัดอากาศเกิดขึ้นมีมากกว่าปกติ และจะทำให้เครื่องยนต์น็อคหยุดการทำงาน

บางครั้งถ้าเป็นเครื่องยนต์ที่มีฟายวิล น้ำหนักเบา ก้านกระทุ้ง ลูกสูบบล็อก หัวสูบ และประเก็นฝาสูบ ที่มีความทนทานสูง อาจแก้ไขเครื่องยนต์ที่หยุดทำงานได้โดยไม่ยากนัก เพียงแค่ถอดหัวเทียนออกทุกอันและสูบเอาน้ำที่เข้าไปออกให้หมด ส่วนมากจะใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีการหมุนที่ไม่มีแรงเฉื่อยมากนัก เมื่อน้ำเป็นตัวการที่หยุดการทำงานของลูกสูบยากที่จะหยุดยั้งได้กับความเสียหายที่จะเกิดขึ้น รวมถึงอาจเกิดผลเสียกับก้านกระทุ้งคด ลูกสูบแตก ผนังกระบอกสูบแตกร้าว ประเก็นฝาสูบหลุด หัวกระบอกสูบหลุดออกจากเบ้า หรือเกิดปัญหาร้ายแรงกับจุดอื่นอีกมากมายเกิดคาดเดา
ดังนั้นผู้ผลิต Cold air intake ส่วนใหญ่ตระหนักถึงความปลอดภัยของเครื่องยนต์เป็นหลัก เสนอให้ทำตามคำแนะนำเมื่อยามฝนตกขั้นตอนง่ายๆ ก็เพียงถอดส่วนที่ต่ำที่สุดของ intake ออกพร้อมทั้งถอดแอร์ฟิตเตอร์ขยับวางในตำแหน่งที่สูงขึ้นแต่ก็ยังสมารถทำงานได้ตามปกติจนกว่าฝนจะหยุดตกก็สามารถเปลี่ยนเป็นตามเดิม ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายนักที่จะทำได้ในทุกครั้ง แต่คำแนะนำที่ดีและง่ายที่สุดน่าจะเป็น พยายามหลบเลี่ยงหลุมน้ำ โคลน และก็อย่าขับเร็วเกินไปนักขณะฝนตกเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่จะเกิดขึ้น

เป็นเรื่องธรรมดาสำหรับการใช้ท่อดักอากาศเข้าเครื่องยนต์ ที่มักมีข้อจำกัดจนทำให้ต้องตื่นกลัวกันบ้าง แต่เนื่องจากการทดสอบหลายๆ ครั้งที่ผ่านมาพิสูจน์ให้เห็นและเถียงไม่ได้ว่ากำลังนั้นมีมากเพียงใด ซึ่งเป็นสิ่งหนึ่งที่ทำให้ผู้คิดต้องหาทางแก้ โดย AEM ได้ออกผลิตภัณฑ์ใหม่ คือ air-bypass วาล์ว อาจคลายความกังวลไปได้บ้าง น่าแปลกที่อุปกรณ์ดูไม่ยุ่งยากอย่างที่คิด แต่กลับออกแบบค่อนข้างพิถีพิถัน
"AEM Air-Bypass Valve" นี้จะติดตั้งอยู่เหนือตัวแอร์ฟิลเตอร์ จะไม่มีการทำงานใดๆ จนกว่าฟิลเตอร์จมอยู่ใต้น้ำ ท่อสูญญากาศที่มีแรงดูดไม่มากนักก็จะทำให้ยาง 12 อัน หรือฟิลเตอร์ขนาดเล็กที่อยู่ในท่อ air-bypass เปิด ทำให้เครื่องยนต์สามารถดูดอากาศผ่านท่อนี้ได้ เมื่อใดที่ระดับน้ำลดลงก็จะกลับไปสู่ระบบการทำงานเดิมไม่ต้องผวา ไม่ต้องเสี่ยงกับความเสียหายของเครื่องยนต์อีกต่อไป
เมื่อรู้ข้อมูลของ bypass วาล์วครั้งแรก ก็น่าทดลองอย่างยิ่ง แต่เสี่ยงสูงมากถ้าต้องนำรถใครไปเป็นหนูทดลอง คงต้องพึ่งความคิดของผู้สร้าง (John Concialdi) ที่จะทำอย่างไรถึงจะให้เราเห็นประสิทธิภาพจริงได้ โดยที่ความคิดของเรานั้นต้องการให้ฟิลเตอร์จมน้ำขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ และเมื่อกรองอากาศต้องจมน้ำทั้งอันขณะเปิดลิ้นปีกผีเสื้อไว้ ตามด้วยการเร่งเครื่องเต็มที่ผลจะออกมาเป็นเช่นไร และถ้าใช้เครื่องที่มีแรงมากกว่า 250 hp จะเป็นอย่างไร

ทาง AEM ได้ทำการต่อท่อไอดีออกจากตัวเครื่อง โยงออกมานอกเฟนเดอร์ (ตัวถัง) และต่อโค้งลงพื้นวางไว้ใกล้กับล้อหลัง หลังจากนั้นก็เอา NSX ขึ้น Dyno พร้อมจุ่มฟิลเตอร์ลงในตู้ปลาที่มีน้ำอยู่เต็มตู้ มาดูกันว่าจะทำได้อย่างที่คิดหรือไม่ ขณะที่แท่น Dyno กำลังทำงานอยู่ไม่มีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นซึ่ง AEM ก็รอบครอบพอที่จะให้ท่อห่างจากตัวรถ พร้อมทั้งเลือกกระบอกพลาสติกใสเพื่อเปิดโอกาสได้เห็นการทำงานในน้ำกันอย่างเต็มที่ โดยให้ระดับน้ำสูงขึ้นมาเพียงไม่กี่นิ้วจากกรองอากาศนั้น เมื่อแคมเครื่อง V-TEC ทำงาน และต้องดูดอากาศเพิ่มขึ้น น้ำเริ่มถูกดูดอย่างเร็วสู่ท่อความยาวประมาณ 18น้ิว อย่างเห็นได้ชัด ผลปรากฎว่าไม่มีน้ำเข้าเครื่องเลยแม้แต่นิด หลังจากน้ำถ้าเร่งความเร็วเพิ่มจะเป็นอย่างไร ดังนั้นจึงเปลี่ยนเป็นใส่เกียร์ 3 Dyno เริ่มทำงานเร็วขึ้น จังหวะเดียวกับที่ดึงฟิลเตอร์ขึ้นสูงเหนือตู้ปลาแล้วเริ่มสลับจุ่มขึ้น/ลงในน้ำสลับกัน นี่อาจเป็นการทำลายเครื่องยนต์มากกว่าการทดลองก็เป็นได้

ผลแสดงให้เห็นว่าจุ่มฟิลเตอร์ลงไปคราวใดน้ำก็จะถูกดูดน้ำขึ้นมาตามท่อแทบทุกครั้ง แล้วก็เป็นการทดลองอีกครั้งที่ไม่มีโอกาสให้น้ำเล็ดลอดเข้าไปสู่เครื่องยนต์ได้ ต่อจากนั้นก็เอาฟิลเตอร์ออกพ้นน้ำขณะที่เครื่องยนต์เริ่มรอบจัดเรื่อยๆ อากาศเริ่มเข้าไปสู่ฟิลเตอร์มากตามไปด้วยแม้ว่าจะมีน้ำค้างอยู่ในท่อประมาณเกือบฟุตก็ตาม ดูไปแล้วแทบไม่มีสัญญาณบ่งบอกถึงความเสียหายเลยแม้แต่น้อย ผลที่ได้จาการทดสอบจริงในครั้งนี้ทำให้ทราบว่า ควรใช้ "AEM Air-Bypass Valve" และตระหนักถึงการขับขี่ในขณะฝนตกว่าไม่จำเป็นต้องรีบเร่งเครื่องมากนัก ควรจะทิ้งช่วงเวลาสักพัก จนกว่าน้ำออกไปหมดท่อไอดีเสียก่อนจะดีที่สุด

จริงๆ แล้วแนวทางในการแก้ไขปัญหาในเรื่องนี้คือควรหลีกเลี่ยงบ่อน้ำ หรือแอ่งน้ำที่เกิดขึ้นให้ได้ขณะที่ฝนตกหรือหลังฝนตกและไม่ควรขับรถเร็วในขณะที่ฝนตกจึงจะเป็นการดีที่สุด ก่อนที่จะคิดไปติดตั้งตัว "Air-Bypass Valve" หรือถ้าหลีกเลี่ยงไม่ได้จริงๆ เจ้าอุปกรณ์ชิ้นนี้มันคือทางออกที่ดีทีเดียว