ทำความรู้จักกับ ล้อแม็กซ์ ที่ใครๆ ก็ใส่กัน

ทำความรู้จักกับ "ล้อแม็กซ์" ที่ใครๆ ก็ใส่กัน ก่อนที่เราจะไปเรียนรู้ถึงกรรมวิธีการผลิตล้อว่าล้อแต่ละแบบมีกระบวนการและขึ้นตอนในการสร้างสรรค์ชิ้นงานกันอย่างไร ตอนนี้เรามาทำความรู้จักกับเจ้า โลโก้ประหลาด ที่คุ้นตาบนล้อกันก่อนดีกว่า เจ้าโลโก้ พวกนี้จะแตกต่างกันไปตามแหล่งผลิต ครั้งนี้ขอเอามาเฉพาะ "ญี่ปุ่น" กับ "ยุโรป" เพราะเห็นกันบ่อย

1. JAWA หรือ Japan LightAlloy Wheel Association เป็นองค์ที่เก็บรวบรวมข้อมูลและศึกษาล้ออัลลอย์ที่ลูกค้าซื้อเปลี่ยนกับล้อเดิมที่ติดรถมา (after market) โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อพัฒนามาตรฐานของล้ออัลลอย์ให้ได้คุณภาพตรงกับความต้องการของผู้บริโภคในการใช้งานรูปแบบต่างๆ

2. VIA หรือ Vehicle Inspection Association เป็นหน่วยงานที่รับหน้าที่ตรวจสอบคุณภาพของล้อรูปแบบต่างๆ ว่าการออกแบบและคุณประโยชน์เป็นไปตามข้อกำหนดตามมาตรฐานของ JWL หรือ JWL-T หรือไม่ การที่ล้อจะสามารถใช้เครื่องหมายนี้ได้ ล้อดังกล่าวจะต้องได้รับการตรวจสอบจนผ่านมาตรฐานตัวใดตัวหนึ่ง

3. JWL หรือ Japan Light Alloy Wheel (JWL) Standard for Passenger Cars เป็นมาตรฐานความปลอดภัยของล้ออัลลอย์ที่ใช้กับรถยนต์นั่งทุกชนิด โดยทางกระทรวงคมนาคมของประเทศญี่ปุ่นจะเป็นผู้ดูแลในส่วนนี้รวมไปถึงการควบคุมการปลอมแปลงที่ไม่ได้มาตรฐานอีกด้วย

4. JWL-T หรือ Japan Light Alloy Wheel Standard for TRUCK & BUS เป็นมาตรฐานความปลอดภัยของล้ออัลลอย์ที่ใช้กับรถยนต์เช่นเดียวกัน แต่การตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยจะถูกแยกออกมาเพื่อบังคับใช้เป็นมาตรฐานสำหรับรถ Bus และ Truck ที่เน้นไปในเรื่องของการพาณิชย์ที่จะต้องมีความปลอดภัยสูง

5. TVs หรือ Technischer berwachungs-Verein. ถ้าภาษาอังกฤษจะย่อมาจาก Technical Inspection Association องค์กรที่ทำงานเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ทุกชนิด เพื่อปกป้องมนุษย์และสิ่งแวดล้อมกับอันตราย และเป็นหน่วยรับรอง มาตรฐานสากลต่างๆ เช่น ISO9001:2008 (ระบบการจัดการคุณภาพ) และ ISO/TS16949 (คุณภาพระบบการจัดการยานยนต์)

จะเห็นว่า "สัญลักษณ์" ทั้งหมดจะเกี่ยวข้องกับมาตรฐานในเรื่องของความปลอดภัยเป็นหลัก เพราะล้อจะเป็นตัวที่ช่วยให้รถขับเคลื่อน รองรับน้ำหนักและภาระต่างๆ ที่จะถูกกระทำลงสู่ท้องถนนโดยตรง หากล้อที่คุณใช้อยู่มีมาตรฐานเหล่านี้ปรากฏก็มั่นใจได้ว่าคุณจะได้มาซึ่งความปลอดภัยอย่างเต็มที่ แต่ถ้ามีสัญลักษณ์อื่นอยู่บนล้อแทน ก็ลองนำสัญลักษณ์ดังกล่าวไปเปรียบเทียบใน กูเกิล กันได้ เพราะว่าล้ออาจจะไม่ได้ถูกผลิตมาจาก 2 แหล่งดังกล่าว อาจจะมาจากประเทศที่มีเครื่องหมายเฉพาะก็เป็นได้ แต่ถ้าใครคิดจะเล่นล้อ ญี่ปุ่น กับ เยอรมัน 5 สัญลักษณ์ที่กล่าวมานั้นรองรับให้ได้แน่นอน

 คราวนี้เรามาพูดถึงเรื่องราวของการผลิต "ล้อแม็กซ์" กันบ้าง หลายๆ คนคงจะสงสัยในวิธีการผลิตว่า เค้าทำกันอย่างไร มีอะไรแตกต่าง หลายๆ คนยังมีความเข้าใจที่ ไม่ตรงประเด็น เท่าไหร่นักวันนี้จึงจะอธิบายให้เข้าใจง่ายๆ เริ่มจากประเภทของการขึ้นรูป ชิ้นงานกันก่อน โดยส่วนใหญ่จะมีรูปแบบการทำงานอยู่ 2 แบบหลักๆ นั่นคือ

1. Cast Alloy Wheels
หรือที่เรียกกันว่าแบบอะลูมิเนียมหล่อ "ล้อแม็กซ์" ในบ้านเราส่วนใหญ่จะใช้วิธีการผลิตแบบนี้ เนื่องจากใช้เครื่องจักรที่ใช้ในการผลิตนั้นมีราคาไม่สูงมาก กระบวนการผลิตง่ายไม่ซับซ้อนและยังสามารถออกแบบลวดลายได้ตามต้องการ สำหรับการ "หล่อ" นั้น เครื่องจักรที่ใช้ผลิตจะถูกแยกประเภทออกไปอีกถึง 4 แบบ โดยแต่ละแบบจะให้คุณภาพของชิ้นงานแตกต่างกันขึ้นอยู่กับ แนวทาง ของโรงงานผู้ผลิต

- แบบที่หนึ่ง Gravity หรือ "การเท" คือการหลอมละลายอะลูมินั่มอัลลอย์และส่วนผสมในการผลิต ด้วยความร้อนสูง แล้วทำการเทส่วนผสมนั้นลงในแบบแม่พิมพ์ สารหลอมละลายนั้นจะไหลลงไปในแม่พิมพ์จนเต็มพื้นที่ตามแรงดึงดูดของธรรมชาติ ไม่มีการควบแน่นใดๆ ทั้งสิ้น ชิ้นงานที่ได้ภายในมีฟองอากาศอยู่ในเนื้องาน เป็นจำนวนมาก ความแข็งแรงน้อย ในสมัยก่อนใช้กันเยอะ ปัจุบันไม่นำมาใช้กันแล้ว

- แบบที่สอง High Counter Pressure Molding กรรมวิธีผลิตก็จะเป็นไปตามชื่อ การผลิตจะใช้วิธีหลอมอะลูมินั่มอัลลอย์แบบผสม จากนั้นทำการ ฉีดวัตถุดิบเข้าสู่แม่พิมพ์ด้วยแรงดันสูงจนเนื้อวัตถุดิบไปอยู่เร็มพื้นที่ การฉีดอะลูมินั่มอัลลอย์แบบนี้แม้จะใช้แรงดันที่สูงมาก แต่ก็ยังมีฟองอากาศอยู่ภายในชิ้นงานไม่น้อยทีเดียว แถมผิวของชิ้นงานยังไม่เรียบอีกต่างหาก รูพรุนต่างๆ เหล่านี้มีผลทำให้ถ่วงล้อได้ยาก ไม่ค่อยได้ศูยน์ ความแข็งแรงต่ำ ถ้าจะให้ล้อแข็งแรงชิ้นงานก็จะต้องหนา ล้อมีน้ำหนักมากปัจจุบันไม่ใช้กันแล้ว

- แบบที่สาม Counter Pressure เป็นการผลิตแบบแรงดันต่ำ แตกต่างจากแบบที่สองตรงที่ เครื่องจักรจะเป็นระบบแม่พิมพ์แบบสูญญากาศ แล้วดูดเอาอะลูมินั่มอัลลอย์ที่หลอมละลายแล้วเข้าสู่แบบแม่พิมพ์ จนวัตถุดิบเต็มชิ้นงานอย่างทั่วถึง ฟองอากาศในเนื้องานมีน้อยกว่า ล้อที่ผลิตจากกระบวนการนี้จะมีความแข็งแรงไม่จำเป็นจะต้องทำชิ้นงานหนา ผิวงานด้านนอกเรียบสวย ล้อแมกซ์ ที่ได้รับมาตรฐานต่างๆ ด้านบนส่วนใหญ่มักจะใช้วิธีผลิตแบบนี้แต่ต้นทุนก็จะค่อนข้างสูง

- แบบที่สี่ Centrifugal เป็นการผลิตแบบใช้แรงเหวี่ยง นำอะลูมินั่มอัลลอย์ที่หลอมละลายแล้ว ฉีดเข้าไปในแบบแม่พิมพ์ แล้วขึ้นเครื่องหมุนแบบใช้แรงเหวี่ยง จนเนื้ออะลูมินั่มอัลลอย์รวมตัวกันแน่น การรวมตัวของเนื้อวัตถุดิบจะสม่ำเสมอทั่วกันทั้งแม่พิมพ์ จากนั้นปล่อยให้ชิ้นงานเย็นตัวลงอย่างช้าๆ จากนั้นจึงแกะแบบออกชิ้นงานนี้จะมีความแข็งแรงสูงมาก ผิวงานสวยงาม แต่จะมีข้อเสียอยู่ที่ขั้นตอนการเตรียมที่จะยุ่งยากซับซ้อน ต้นทุนสูงมากจึงไม่ค่อยได้รับความนิยม ล้อแบรนด์เนมในยุคแรกมักจะใช้วิธีนี้ผลิตกัน

2. Forged Wheels
เรียกกันติดปากว่า Forged เป็นกระบวนการผลิตด้วยเครื่องจักรแรงกดสูง ที่เรียกว่า Forging โดยการผลิตชิ้นงานจะเริ่มจากการนำแท่งอะลูมิเนียมเกรดพิเศษ หรืออะลูมิเนียมเกรดผสม ที่ส่วนใหญ่จะผสม แมกนีเซียม เข้าไปด้วยเพื่อให้ได้ความแข็งแรง และน้ำหนักเบาควบคู่กันไป วัตถุดิบจะถูกส่งเข้าสู่แม่พิมพ์ แล้วใช้เครื่องจักรแรงกดสูง กด ปั๊ม หลายๆ ครั้ง จนแท่งอะลูมิเนียมเป็นรูปชิ้นงานตามแบบแม่พิมพ์ การผลิตล้อแมกซ์แบบนี้ใช้ต้นทุนสูงมาก แต่จะได้ชิ้นงานที่มีความแข็งแรงสูงสุดปราศจากฟองอากาศ สิ้นเปลืองวัตถุดิบน้อย ชิ้นงานไม่หนาทำให้ได้ล้อที่เบา ล้อแบบนี้เป็นที่นิยมอย่างมากในปัจจุบัน เพราะช่วยให้รถมีสมรรถนะที่ดีขึ้นจากน้ำหนักที่เบาและมีความแข็งแรง บรรดา รถซิ่ง และ รถแข่ง ใช้กันมาก บรรดาค่ายล้อแบรนด์ดังทั้ง ยุโรป และ ญี่ปุ่น ต่างก็ใช้กรรมวิธีนี้กันทั้งนั้น

การผลิต "ล้อแม็กซ์" นั้นจะแบ่งการทำงานออกเป็น 2 ช่วงหลักๆ ในช่วงแรกคือ ขั้นตอนของการออกแบบและทดสอบ ขั้นตอนที่สองคือขั้นตอนการผลิตจริง (PRODUCTION LINE) ก่อนที่จะมาเป็นล้อลายสวยที่ใส่ในรถเรานั้นดีไซเนอร์ ผู้ออกแบบจะทำงานออกแบบรูปลักษณ์ล้อลายต่างๆ ขึ้นมาโดย ผ่านการ วิจัย ศึกษา และค้นคว้า ข้อมูลต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตล้อรุ่นนั้นๆ ว่ามีจุดประสงค์ในการใช้งานอย่างไร ยกตัวอย่างเช่น รถยนต์ทั่วไปจะเน้น

ความแข็งแรงใช้งานได้จริง แต่อาจจะไม่มีลวดลายที่สวยงามมากนัก เพื่อลดต้นทุนการผลิต หรือล้อที่สร้างขึ้นสำหรับรถแข่งที่จะต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงเพื่อรองรับความเร็วระดับ 200 กิโลเมตรต่อนาทีขึ้นไป เป็นต้น

ขั้นตอนของการออกแบบและทดสอบ โดยขั้นตอนการทำงานจะมีคร่าวๆ ดังนี้
1. การออกแบบ เมื่อ ดีไซเนอร์ ได้รับบรีฟจากทีมค้นคว้ามาแล้ว ว่าจะออกแบบล้อเพื่อใช้ในจุดประสงค์อะไร ดีไซเนอร์ก็จะออกแบบล้อขึ้นมาด้วยการ เขียนแบบลงบนกระดาษในหลายๆ รูปแบบจนได้แบบที่ดีที่สุด โดยดีไซเนอร์ แต่ละบริษัทก็จะแตกต่างกันตามระบบและฝีมือในการสร้างสรรค์ บางแห่งใช้ทีมดีไซเนอร์หลายคนร่วมกันพัฒนาชิ้นงาน แต่บางแห่งก็จะมีดีไซเนอร์เพียงคนเดียว เพื่อให้ได้เอกลักษณ์เฉพาะตัว (อย่างหลังจะพบบ่อยในประเทศญี่ปุ่น) สำหรับต้นฉบับก็จะเป็นงานเขียนแบบ ตามหลักการทางวิศวกรรมศาสตร์ มีการกำหนดองศา ความกว้าง ความลึก และส่วนต่างๆ อย่างถูกต้อง สำหรับเมืองไทยตอนนี้มีผู้ผลิตบางรายที่มีดีไซเนอร์เป็นของตัวเอง ออกแบบชิ้นงานเป็นเอกลักษณ์ของตัวเองจนโด่งดังไปถึงต่างประเทศ

2. สร้างโมเดล (MODEL) ขั้นตอนนี้จะทำก็ต่อเมื่อ แบบมีความลงตัวจากขั้นตอนแรกแล้ว สำหรับโมเดลที่สร้างขึ้นนั้นจะเป็นเพียงเสี้ยวหนึ่ง ของวงล้อทั้งชิ้น เพื่อนำมาวิเคราะห์ถึงจุดเสี่ยงและจุดแข็งตามหลักวิศวกรรมศาตร์โดยส่วนใหญ่จะขึ้นรูปด้วย "เกรย์" หรือดินเหนียวสำหรับงานสร้างแบบโดยเฉพาะ

3. SIMILATON 3D เมื่อวิเคราะห์ถึงข้อดี-ข้อเสีย กันเรียบร้อย คราวนี้จะมาถึงขั้นตอนของการ สร้างแบบจำลอง 3มิติ โดยจะเป็นการเขียนแบบขึ้นด้วยโปรแกรมคอมพิวเตอร์ โดยจะกำหนดค่าองศาและระยะส่วนต่างๆ ของล้อตามต้นฉบับเมื่อเขียนโปรแกรมเสร็จ ล้อจะปรากฏให้เห็นในลักษณะภาพกราฟฟิค 3มิติ พร้อมระบุถึง จุดรับแรงต่างๆ ด้วยสีสันที่ต่างกันไป ทำให้การปรับปรุงทำได้ดีขึ้น

4. ผลิตชิ้นงานจริง (PROTOTYPE) จากนั้น วิศวกรจะทำการนำแบบ 3มิติ มาผลิตเป็นแม่พิมพ์แล้วผลิตชิ้นงานขึ้นจริง โดยใช้วัสดุตามที่ได้ระบุเอาไว้ตั้งแต่ต้น ล้อก็จะสมบูรณ์รอเข้าสู่กระบวนการต่อไป

5. วัดค่าต่างๆ เมื่อได้ล้อ "โปรโตไทป์" ก็อาจจะมีข้อผลิตพลาดเกิดขึ้นได้ ทางทีมออกแบบก็จะตรวจสอบมุมองศาและระยะต่างๆ ว่าถูกต้องหรือไม่ มีจุดไหนที่ผิดพลาด จะได้แต้ไขได้ทันก่อนเข้าสู่กระบวนการผลิต

6. ทดสอบคุณภาพ (TESTING) เมื่อได้ "ล้อเสมือนจริง" ขึ้นมาทางบริษัทก็จะนำล้อที่ได้ไปทดสอบค่าความแข็งแรงรูปแบบต่างๆ หากไม่ผ่านในข้อใดก็ต้องเริ่มต้นกระบวนการใหม่ทั้งหมด แต่ถ้าผ่านก็จะนำเข้าสู่กระบวนการผลิตทันที

 ขั้นตอนที่สองคือขั้นตอนการผลิตจริง จะมีขั้นตอนดังนี้
1. เตรียมวัสดุ แต่ละบริษัทจะมีสูตร การเตรียมวัสดุแตกต่างกันตามแต่การคิดค้นและวิจัย ซึ่งเป็นความลับของบริษัท แต่โดยส่วนใหญ่แล้วจะเป็นแบบ อะลูมินั่มอัลลอย์ เป็นการผสมผสานระหว่างโลหะหลายชนิดโดยมีอะลูมิเนียมและอัลลอย์ เป็นส่วนประกอบหลัก แต่บางทีก็จะมี แมกนีเซียม ผสมลงไปด้วย เพื่อให้ได้ความแข็งแกร่งที่มากขึ้น โดยโลหะทั้งหมดจะเข้าไปยังเตาหลอมเพื่อทำให้มีสถานะเป็นของเหลว

2. หล่อชิ้นงาน ในขั้นตอนนี้จะเป็นการนำ โลหะเหลวดังกล่าว มาเทลงแม่พิมพ์เพื่อขึ้นรูปชิ้นงานตามการออกแบบบางทีขั้นตอนนี้ก็จะนำ แม่พิมพ์จริงมาใช้ เพื่อลดขั้นตอนการผลิต เมื่อของเหลวเย็นตัวก็จะมีรูปร่างเหมือนล้อ
แต่ถ้าเป็นล้อฟอร์จ ก็จะเข้าสู่กระบวนการต่อไป

3. บีบ-อัดชิ้นงาน เป็นเทคโนโลยีเฉพาะของการผลิตล้อที่ไม่เหมือนกันของแต่ละแห่ง บางแห่งจะเป็นการนำโลหะที่ขึ้นรูปเป็นทรงกลมแล้วมาใช้แรงกระแทกบีบ-อัด จนขึ้นรูปเป็นล้อลายต่างๆ ตามโมล แต่บางที่ก็จะนำล้อ
ที่ขึ้นรูปเรียบร้อยแล้วมาอัดซ้ำให้มีขนาดเล็กลง เพื่อเพิ่มความแข็งแรงอีกครั้งหนึ่ง

4. เมื่อได้งานดิบแล้ว คราวนี้ล้อจะถูกลำเลียงด้วย แขนกล และ สายพาน ส่งต่อไปยังเครื่อง CNC CUTING เพื่อเก็บงานรายละเอียดในส่วนต่างๆ ของล้อที่เกินมาจากกระบวนการบีบอัด โดยมีดกลึงจะทำงานตามค่าที่วิศวกรป้อนเข้าไปเพื่อไม่ให้ล้อมีส่วนเกินที่ไม่ต้องการ และเป็นการเก็บหน้าชิ้นงานให้เนียนสวย ในขั้นตอนนี้บางบริษัทก็จะมีการใช้เทคโนโลยี SPINNING RIMS เข้ามาช่วยให้ขอบล้อมีความแข็งแรงและช่วยให้ล้อมีน้ำหนักเบา ด้วยการนำล้อเข้าไปในเบ้าแล้วอบให้มีอุณหภูมิสูงให้โลหะอ่อนตัวจากนั้นใช้ล้อกลิ้งดันเนื้อโลหะให้เคลื่อนที่ไปตามเบ้าก็จะได้ขอบล้อที่บางแต่เป็นชิ้นเดียวกับล้อนั่นเอง

5. เก็บงานด้วยเครื่องจักรหรือมนุษย์ ในขั้นตอนนี้ ล้อ2ชิ้นในส่วนของชิ้นหน้าจะถูกส่งไปเข้าเครื่องกลึงอีกครั้ง เพื่อสร้างลวดลายตามแบบที่ต้องการ แล้วค่อยนำไปสู่ขั้นตอนต่อไป จากนั้นล้อทั้งหมดจะถูกเก็บงานด้วยมนุษย์อีกครั้งซึ่งมือคนก็จะละเอียดกว่าเครื่องจักร ส่วนที่เกินออกมาแล้วเครื่องจักรเก็บงานไม่หมด พนักงานในส่วนนี้ก็จะทำหน้าที่เจียร์ส่วนเกินทิ้งไป

6. COLOUR PAINTING จากนั้นล้อบางรุ่นที่จะต้องทำสี จะถูกส่งเข้าเครื่องพ่นสี เพื่อทำสีออกมาให้ได้ตามความต้องการของผู้ผลิต โดยจะใช้หัวฉีดแรงดันสูงพื้นสีเป็นละอองละเอียดเพื่อให้สีออกมาเนียนมากที่สุด

7.ตรวจสอบชิ้นงานขั้นสุดท้าย เมื่อกระบวนการทำงานเสร็จสิ้น ล้อแมกซ์ก็จะถูกตรวจสอบด้วยมนุษย์ เป็นครั้งสุดท้ายว่ามีอะไรผิดพลาดหรือไม่ โดยพนักงานจะใช้สายตาและการสัมผัสชิ้นงานตรวจสอบในทุกรายละเอียดของชิ้นงาน

8. ปิดผนึกพร้อมส่งมอบสินค้า ขั้นตอนนี้เป็นขั้นตอนสุดท้ายของกระบวนการ นั่นคือการปิดผนึกในขั้นตอนนี้พนักงานจะนำโลโก้และสติกเกอร์ต่างๆ มาปิดลงไปบนล้อ เพื่อบอกถึงสเปกของล้อลายนั้นๆ จากนั้นก็จะบรรจุลงกล่องเพื่อรอขนส่งไปยังร้านค้าที่เป็นตัวแทนจำหน่ายหรือผู้บริโภคต่อไป
ในแต่ละขั้นตอนการผลิตนั้น "แขนกล" และ "เครื่องจักร" จะมีส่วนสำคัญเป็นอย่างมาก หากใช้เครื่องจักรที่มีคุณภาพต่ำชิ้นงานก็จะออกมาไม่ดี เกิดความผิดพลาดเสียหายเยอะ อาจจะทำให้ผู้ผลิตเกิดความเสียหายได้พอสมควรเลยทีเดียวและหากการตรวจสอบไม่มีคุณภาพมากพอ ก็อาจจะส่งผลอันตรายถึงผู้บริโภคได้เช่นกัน สำหรับล้อราคาแพง ที่ใส่กันอยู่นั้นที่มันมีราคาสูงก็เริ่มจากแหล่งผลิตที่จะต้องมีการเสียภาษีและการขนส่งที่สูง นอกจากนี้ส่วน

สำคัญก็คือ "ค่าฝีมือ" ในการออกแบบกว่าล้อจะเสร็จออกมาหนึ่งลายต้องใช้เม็ดเงินไม่น้อยในการวิจัยและพัฒนาสินค้าให้มีคุณภาพมากที่สุด แตกต่างจากล้อเลียนแบบ ที่ใช้เพียงแค่การผลิตเท่านั้น จึงสามารถลดต้นทุนให้ต่ำลงมาได้นั่นเอง

สุดท้ายใครจะใช้ "ล้อแท้" หรือ "ล้อเทียม" ก็เลือกเอาตามงบประมาณที่มี แต่ที่สำคัญควรใช้งานล้อให้ถูกจุดประสงค์และต้องคำนึงถึงกระบวนการผลิตสักนิดว่าล้อที่เราใช้มันจะแข็งแรงแค่ไหน

จะโม SR20DET ทำไมต้องเปลี่ยน AIR FLOW METER

จะโมเครื่อง SR20DET ทำไมต้องเปลี่ยน "AIR FLOW METER" ด้วย วันนี้เราจะพาไปรู้จักกับอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ โดยปกติเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จะมีกล่อง ECU เป็นตัวที่คอยสั่งการให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในทุกๆ สภาวะ แต่ลำพังแค่กล่อง ECU เพียงอย่างเดียวเครื่องยนต์คงไม่สามารถที่จะทำงานได้เพราะถ้ากล่อง ECU จะสั่งให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพกล่อง ECU ก็จะต้องรู้ว่าตอนนี้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์เป็นอย่างไร

สิ่งหนึ่งที่กล่อง ECU จำเป็นต้องรู้ก็คือตอนนี้มีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เท่าใด เพื่อที่กล่อง ECU จะได้ทำการคำนวณว่าจะต้องสั่งให้หัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงปริมาณเท่าใด และจะต้องจุดระเบิดที่ตำแหน่งใด แต่การที่จะรู้ว่ามีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เป็นจำนวนเท่าใดนั้นกล่อง ECU ไม่สามารถที่จะรู้ได้ด้วยตัวเองต้องอาศัยอุปกรณ์บางอย่างที่จะเป็นตัวบอกจำนวนอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่ควบคุมการทำงานด้วย

ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ (เฉพาะหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น พวกหัวฉีดเชิงกลหรือหัวฉีดเชิงกลที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ และหัวฉีดของเครื่องดีเซลไม่เกี่ยว) เครื่องยนต์ประเภทนี้จะมีอุปกรณ์ที่บอกจำนวนอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์อยู่ 2 แบบใหญ่ คือ

แบบแรกจะวัดแรงดันอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์ แบบที่สองจะวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ การวัดจำนวนอากาศทั้ง 2 แบบกล่อง ECU สามารถที่จะนำค่าที่ได้ไปคำนวณได้ว่าจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงให้แก่เครื่องยนต์เท่าใด จึงจะมีส่วนผสมของไอดีที่พอเหมาะ การที่เครื่องยนต์จะใช้ระบบการวัดจำนวนอากาศแบบใดนั้นก็แล้วแต่ว่าบริษัทผู้ผลิตออกแบบมาอย่างไร อย่างเช่นการวัดแรงดันอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะเห็นได้ในเครื่องยนต์ยอดฮิตของ TOYOTA ในรหัส JZ ทั้ง 1JZ และ 2JZ โดยมีอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ในการวัดแรงดันก็คือ PRESSURE SENSOR หรือบางท่านอาจจะเรียกว่า MPA SENSOR (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR) PRESSURE SENSOR จะทำหน้าที่วัดแรงดันของอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์แล้วส่งเป็นสัญญาณไฟฟ้าเข้าไปยังกล่อง ECU ส่วนการวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ก็ต้องมีอุปกรณ์ในการวัดปริมาณเช่นกัน อุปกรณ์ตัวที่ว่านี้ก็คือ "AIRFLOW METER" หรือถ้าจะเรียกเป็นภาษาไทยก็แปลได้ตรงๆ เลยก็คือ มาตรวัดการไหลของอากาศ

มีหน้าที่ในการวัดปริมาณอากาศที่ไหลเข้าสู่เครื่องยนต์แล้วส่งค่าที่ได้จากการวัดไปให้กล่อง ECU คำนวณ AIRFLOW METER นี้ก็มีอยู่ด้วยกันหลายแบบแล้วแต่ว่าเครื่องยนต์จากค่ายใดจะเลือกใช้ "AIRFLOW METER" แบบใด แต่ "AIRFLOW METER" ที่เราจะพูดถึงนี้เป็น "AIRFLOW METER" จากค่าย NISSAN ก็เป็นเพราะว่าการที่จะปรับแต่งเครื่องยนต์ของค่าย NISSAN นั้น ถ้าสังเกตให้ดีจากรถที่ปรับแต่งในประเทศไทยบางคันหรือรถที่ปรับแต่งในประเทศญี่ปุ่นจะทำการเปลี่ยน AIRFLOW METER กันแทบทั้งนั้น โดยนิยมที่จะนำ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT หรือถ้าเรียกจากรหัสของตัวรถก็คือ Z32 (NISSAN 300ZX) มาใช้แทนของเดิมอย่างที่เห็นกันบ่อยๆ ก็คงจะเป็นเครื่องยนต์ NISSAN SR20DET ทุกๆ แบบไม่ว่าจะเป็นแบบ ฝาแดง ฝาดำเรียบ ฝาดำโหนกทั้งจาก S14 และ S15 หรือจะเป็นพวกขับเคลื่อน 4ล้อ ทั้งหลาย

ในบ้านเราก็มีผู้ที่ปรับแต่งเครื่องยนต์ตระกูล SR20 ที่ได้เปลี่ยนมาใช้ "AIR FLOW METER" จากเครื่อง VG30DETT นี้อยู่หลายคันเช่น เครื่องยนต์ SR20DET ที่ปรับแต่งโดย มร.โคยามา แห่ง JUN AUTO MECHANIC ในรถ 200SX ของเฮียตี๋ หรือ NISSAN SILVIA S14 ของคุณอาร์ท หรือจะเป็นเครื่อง SR20DET ที่ปรับแต่งโดยฝีมือคนไทยก็เป็น NISSAN PULSAR และ NISSAN NV ขับเคลื่อน 4 ล้อตัวเก่งในอดีตของทาง C&L ก็ใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง VG30DETT เช่นกัน
จริงๆ แล้วไม่ใช่เฉพาะเครื่อง SR20DET เท่านั้นที่สามารถจะนำ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT มาใช้ได้ เครื่องยนต์ของ NISSAN หลายรุ่นก็เคยนำ AIR FLOW METER ของ VG30DETT มาใส่กันอย่างเช่นเครื่องยนต์ตัวแรงอย่าง RB26DETT ที่ผ่านการปรับแต่งอย่างดุเดือดก็สามารถที่จะนำ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT มาใช้ได้ แล้วทำไมต้องเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องยนต์ด้วยล่ะ AIR FLOW METER ที่ทางโรงงานผู้ผลิตออกแบบมาไม่ดีหรืออย่างไรถึงต้องเปลี่ยนไปใช้ของเครื่อง VG20DETT กันแทบทั้งนั้น

เรามาคุยกันถึงสาเหตุที่ต้องเปลี่ยน AIR FLOW METER กันดีกว่า เหตุผลอย่างแรกที่หลายๆ คนเข้าใจก็คือ เรื่องของขนาดเส้นผ่าศูยน์กลางของตัว AIR FLOW METER สำหรับเครื่อง SR20DET นั้นตัว AIR FLOW METER เมื่อดูจากภายนอกจะดูเหมือนว่ามีขนาดใหญ่พอสมควรแต่ถ้าดูที่ช่องทางสำหรับอากาศผ่านแล้วจะเห็นได้ว่ามีขนาดไม่ใหญ่เท่าใดนักคือ มีเส้นผ่านศูยน์กลางภายในเพียง 65mm. (เท่ากันทุกรุ่นทั้ง ฝาแดง ฝาดำ ฝาดำโหนกและขับเคลื่อน 4 ล้อ )

เมื่อทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้มีกำลังมากขึ้นนั่นก็หมายความว่าเครื่องยนต์ต้องการปริมาณอากาศที่มากขึ้นแต่ช่องทางสำหรับอากาศไหลผ่านยังมีเท่าเดิมทำให้ไม่สามารถเค้นแรงม้าออกมาได้เต็มที่ จึงต้องทำการเปลี่ยน AIRFLOW METER ที่มีช่องทางใหญ่ขึ้นรวมไปถึงการเปลี่ยนลิ้นปีกผีเสื้อให้มีขนาดใหญ่ขึ้นด้วย ในที่นี้เราคุยกันเฉพาะเรื่อง AIRFLOW METER ก่อน การที่เลือกใช้ AIRFLOW METER ของเครื่อง VG30DETT นั้นก็เพราะมีขนาดเส้นผ่านศูยน์กลางถึง 80mm. ทำให้อากาศสามารถไหลผ่านเข้าสู่เครื่องยนต์ได้อย่างพอเพียง

แต่ช้าก่อน AIRFLOW METER ที่มีขนาดใหญ่ไม่ได้มีเพียงของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น เพราะว่ายังมี AIRFLOW METER ของเครื่อง RB20DET ที่มีขนาดเท่ากันคือ 80mm. และยังมี AIRFLOW METER จากเครื่อง VH45DE ในตัวถัง INFINITY Q45 ที่มีขนาดใหญ่ถึง 90mm. ใหญ่กว่าของเครื่อง VG30DETT และ RB20DET เสียอีก ถ้าเหตุผลในการเปลี่ยน AIR FLOW METER ก็เพื่อต้องการให้ช่องทางสำหรับอากาศไหลผ่านโตขึ้นเท่านั้น ทำไมคนญี่ปุ่นถึงนิยมใช้แต่ AIRFLOW METER ของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น การเปลี่ยน AIR FLOW METER เพื่อให้มีช่องทางใหญ่ขึ้นก็เป็นเหตุผลหนึ่ง แต่ไม่ใช่จุดที่สำคัญเพราะมีเหตุผลข้อที่สองที่สำคัญกว่าก็คือ การเปลี่ยน AIRFLOW METER เพื่อที่จะสามารถอ่านค่าปริมาณอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์ได้มากกว่าเดิม เหตุผลข้อนี้ค่อนข้างที่จะอธิบายให้เข้าใจได้ยากพอสมควร จึงจะขอพูดถึงการทำงานของ AIR FLOW METER จากเครื่อง NISSAN กันก่อนก็แล้วกัน AIR FLOW METER ที่ทางค่าย NISSAN เลือกใช้ในปัจจุบันเป็น AIR FLOW METER แบบ HOT WIRE หรือบางท่านอาจจะเรียกว่า HOT FUSE

คือจะมีขดลวดเล็กๆ เป็นตัววัดปริมาณอากาศ เมื่อมีอากาศไหลผ่านผ่านขนลวดนี้จะทำให้อุณหภูมิของขดลวดเปลี่ยนไปและเจ้าขดลวดเล็กๆ นี้จะเปลี่ยนความต้านทานไปด้วยเมื่อค่าความต้านทานเปลี่ยนไปค่าแรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ก็จะเปลี่ยนไปด้วย แล้วแต่ว่าในขณะนั้นมีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์มากเท่าใด การที่แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER เปลี่ยนแปลงนี้กล่อง ECU จะรับรู้ค่าที่เปลี่ยนแปลงเพื่อที่จะคำนวณว่าจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงเป็นจำนวนเท่าใดจึงจะมีส่วนผสมของไอดีที่พอเหมาะกับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ และจะต้องปรับองศาการจุดระเบิดไปที่ใดจึงจะพอดี

สรุปง่ายๆ ก็คือถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER เข้าสู่เครื่องยนต์น้อย แรงดันไฟฟ้าก็จะน้อย แต่ถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER เข้าสู่เครื่องยนต์มากแรงดันไฟฟ้าก็จะมากขึ้นด้วย แล้วถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER มากขึ้นเรื่อยๆ อย่างเครื่องที่ทำการปรับแต่ง AIR FLOW METER จะส่งแรงดันไฟฟ้าสูงขึ้นเรื่อยๆ ได้ถึงแค่ไหนถ้าปริมาณอากาศที่เข้าสู่ AIR FLOW METER มีจำนวนมหาศาล AIR FLOW METER จะส่งแรงดันออกมาได้ถึง 10000 VOLT หรือไม่
ก็คงเป็นไปไม่ได้ เพราะในการออกแบบ AIRFLOW METER นั้น เป็นการออกแบบมาตรวัดชนิดหนึ่งจะต้องมีการกำหนด LIMIT ของค่าที่จะสามารถวัดได้อย่างเช่นในมาตรวัดแรงดันเทอร์โบ หรือที่เรียกกันว่า "วัดบูสท์" ก็จะต้องกำหนดว่าวัดบูสท์ตัวนี้สามารถวัดบูสท์ได้ถึงเท่าใด วัดบูสท์บางตัววัดแรงดันได้ถึง 1.0kg/cm ก็สามารถใช้ได้กับเครื่องที่ไม่ต้องการบูสท์หนัก แต่ถ้าเกิดอยากที่จะปรับอัตราการบูสท์ให้สูงขึ้นกว่า 1.0kg/cm วัดบูทส์ตัวเดิมคงไม่สามารถที่จะวัดแรงดันที่แน่นอนได้ ต้องเปลี่ยนไปใช้วัดบูสท์ที่วัดแรงดันได้สูงขึ้นอาจจะเปลี่ยนไปใช้ตัวที่สามารถวัดได้ 1.5 - 2.0kg/cm

การเปลี่ยน AIR FLOW METER ก็คล้ายๆ กับการเปลี่ยนวัดบูสท์นี่แหละ เพราะว่าถ้า
ทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้มีแรงม้ามากขึ้นก็หมายความว่าจะต้องป้อนปริมาณอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ให้มากขึ้นจน AIR FLOW METER เดิมๆ ไม่สามารถอ่านปริมาณอากาศที่แท้จริงได้ จึงต้องเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง VG30DETT ซึ่งเป็นเครื่อง V6 ความจุ 3000cc. TWIN TURBO ด้วยความที่เป็นเครื่องยนต์ที่มีความจุมากกว่า มีแรงม้ามากกว่านี่เองทำให้ AIRFLOW METER ของเครื่องยนต์รุ่นนี้สามารถที่จะอ่านปริมาณอากาศได้มากกว่าของเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กอย่างเครื่อง SR20DET แต่ในญี่ปุ่นก็ไม่ได้ใช้เฉพาะ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น ยังสามารถที่จะใช้ AIR FLOW METER ของเครื่อง VH45DE ที่เป็นเครื่องไม่มีเทอร์โบ แต่มีความจุกระบอกสูบถึง 4500cc. และตัว AIR FLOW METER ยังมีขนาดใหญ่ถึง 90mm. แต่ AIR FLOW METER ของเครื่อง VH45DE นี้ไม่ได้รับความนิยมเท่ากับของเครื่อง VG30DETT ปัญหาในการที่จะเปลี่ยนไปใช้ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT การที่จะเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องอื่นนั้นไม่สามารถที่จะนำมาใส่แล้วใช้งานได้ทันที เพราะว่าในขณะที่เดินเบานั้น AIR FLOW METER เดิมๆ จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาประมาณ 1.6 VOLT แต่เมื่อนำAIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT ที่มีความจุของเครื่องยนต์มากกว่าเครื่อง SR20DET มาใช้ แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT นั้นจะน้อยกว่าคือ จะส่งแรงดันไฟฟ้า ออกมาเพียง ประมาณ 1.2-1.3 VOLT เท่านั้น เพราะตัว AIR FLOW METER ถูกออกแบบมาให้อ่านปริมาณอากาศในเครื่องยนต์ที่มีความจุ 3,000 cc. เมื่อนำมาใช้ในเครื่อง 2,000 cc. จึงอ่านปริมาณอากาศได้น้อยมาก ทำให้แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมา ทำให้กล่อง ECU ที่ถูกโปรแกรมไว้แล้วจ่ายเชื้อเพลิงออกมาน้อยไปด้วยเพราะคิดว่ามีปริมาณอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์น้อยจนทำให้เครื่องยนต์ไม่สามารถเดินเบาอยู่ได้ และเมื่อเร่งเครื่อง
ขึ้นไปก็จะเกิดอาการขาดน้ำมันอย่างรุนแรง

สำหรับบางท่านที่ต้องการเปลี่ยน AIR FLOW METER เพื่อจะได้มีช่องทางใหญ่ขึ้นเท่านั้น แนะนำว่าให้ใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง RB20DET จะง่ายกว่าเพราะมีขนาดที่โตถึง 80mm. และเป็นเครื่องที่มีความจุเพียง 2,000 cc. เท่ากับเครื่อง SR20DET ปัญหาเรื่องการจ่ายเชื้อเพลิงน้อยเกินไปไม่น่าจะรุนแรงนักแต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่เกิดขึ้น อาการที่เกิดขึ้นบางท่านบอกว่าน่าจะเกิดขึ้นเพราะขนาดช่องทางของตัว AIR FLOW METER ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น ทำให้ความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านลดลงทำให้ AIR FLOW METER ส่งค่าออกมาว่าปริมาณอากาศผ่านน้อย อันนี้ก็อาจจะมีส่วนเป็นไปได้ จึงได้ทดลองนำ AIR FLOW METER เดิมๆ ของเครื่อง SR20DET ไปทำการคว้านช่องทางภายในให้มีขนาดใหญ่ขึ้นประมาณ 4mm. แล้วใช้ชุดขดลวด HOT WIRE ของเดิมใส่เข้าไปเมื่อนำไปใส่ในเครื่องยนต์ปรากฎว่าจากเดิมที่เคยส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาประมาณ 1.6 VOLT เมื่อทำการคว้านแล้วจะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาได้ประมาณ 1.5 VOLT ทำให้กล่อง ECU สั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยลงเล็กน้อย จากนั้นก็ได้ทำการทดลองอีกครั้งโดยการนำ AIR FLOW METER จากเครื่อง SR20DET ที่มาจาก PULSAR ขับเคลื่อน 4 ล้อ มาทดลองใส่ในเครื่อง SR20DET ฝาแดงขับหลัง ก็ปรากฎว่าเกิดอาการน้ำมันขาดเช่นกันทั้งๆ ที่ตัว AIR FLOW METER ของ PULSAR และฝาแดงขับหลังมีขนาดของช่องทางที่ให้อากาศไหลผ่านโตเท่ากัน และเป็นเครื่องที่มีความจุ 2,000 cc. เท่ากัน จริงๆ แล้วก็น่าที่จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาได้เท่ากันในขณะเดินเบา แต่ปรากฎว่าในขณะเดินเบา AIR FLOW METER ของ เครื่องฝาแดงขับหลังจะส่งแรงดันออกมา 1.6 VOLT แต่ AIR FLOW METER ของเครื่อง PULSAR จะส่งแรงดันออกมาประมาณ 1.4 VOLT ทำให้กล่อง ECU สั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยกว่าปกติจากการทดลองก็น่าจะแสดงว่าถ้าใช้ชุดขดลวด HOT WIRE ชุดเดียวกันขนาดของช่องทางภายในจะมีผลต่อค่าแรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาแต่ถ้าเปลี่ยน AIR FLOW METER ทั้งตัวแล้วขนาดช่องทางของ AIR FLOW METER ไม่น่าจะเกี่ยวข้องกับค่าที่ AIRFLOW METER จะส่งออกมาได้

แต่สาเหตุหลักน่าจะมาจากการกำหนดช่วงที่สามารถอ่านค่าปริมาณอากาศของ AIR FLOW METER เพราะ AIR FLOW METER แต่ละตัวจะกำหนดว่าเมื่อมีปริมาณอากาศผ่านเท่าใด จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาเท่าใด จะเห็นได้ว่าการเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องอื่นนั้นมีความยุ่งยากพอสมควรแต่ทำไมในญี่ปุ่นจึงใช้ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT กันอย่างแพร่หลาย ก็เพราะว่าคนญี่ปุ่นเค้าสามารถแก้ปัญหาได้ ก่อนที่เค้าจะทำการเปลี่ยน AIR FLOW METER ไปใช้ตัวที่สามารถอ่านปริมาณอากาศได้มากกว่าเดิมเค้าจะต้องทำการแก้ไขโปรแกรมภายในกล่องบางส่วนเสียก่อน ข้อมูลส่วนนี้จะเป็นข้อมูลสำหรับ AIR FLOW METER โดยเฉพาะ การแก้ข้อมูลในส่วนนี้ก็เพื่อที่จะให้กล่อง ECU รับรู้ค่าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ได้ตั้งแต่ต้นจนจบ และนอกจากจะแก้ไขข้อมูลในกล่อง ECU แล้วเมื่อทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ไปเครื่องยนต์ก็ต้องการปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นด้วย จึงมักจะต้องทำการเปลี่ยนขนาดของหัวฉีดให้ใหญ่ขึ้นเพื่อที่จะได้จ่ายเชื้อเพลิงได้เพียงพอต่อความต้องการในการเปลี่ยนขนาดของหัวฉีดนี่เองทำให้ถึงแม้ AIRFLOW METER จะส่งค่าแรงดันไฟฟ้าออกมาที่กล่อง ECU น้อยและกล่อง ECU จะนึกว่ามีอากาศเข้าน้อยและสั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยลง แต่ด้วยความที่ขนาดของหัวฉีดใหญ่ขึ้น คำสั่งที่สั่งให้หัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงน้อยแต่ก็ได้ปริมาณเชื้อเพลิง
เพียงพอต่อการใช้งาน

ความรู้เรื่องช่วงล่างระบบถุงลม สำหรับสาวก VIP และยางรถยนต์

AIR SUSPENSION  คือ ช่วงล่างระบบถุงลม ทั้งนี้จริงๆ แล้วก็ใช่ว่าระบบ  AIR SUSPENSION จะจำเพาะเจาะจงเอาไว้ใช้กับรถยนต์ที่ตกแต่งในแบบ VIP เท่านั้น ทว่าระบบช่วงล่างถุงลมที่ว่านี้  สามารถนำไปใช้กับรถยนต์ได้ทุกรุ่นทุกแบบทีเดียว  และการเปลี่ยนระบบช่วงล่างมาเป็นระบบถุงลม ก็ไม่ใช่ว่าจะน่ากลัว หรือมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษามากกว่า ระบบช่วงล่างแบบโช๊คอัพ+คอยล์สปริง ตามปกติที่เราเห็นกันในรถยนต์ทั่วไป

อุปกรณ์หลักๆ ที่ต้องใช้หากคิดจะติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" คือ
- ปั๊มลม  ถังเก็บลม  ตัวถุงลม  ช็อคอัพ  โซลินอยด์วาล์ว
ขั้นตอน การติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" ก็ต้องบอกว่าไม่ได้ยุ่งยาก  หรือมีการดัดแปลง เจาะตัวรถให้เสียหายแต่อย่างใด โดยมีขั้นตอนดังนี้
 - จุดยึดของ ช็อคอัพ ยังคงอยู่ที่เดิม จากนั้นจึงถอด ช็อคอัพ นำไปตรวจเช็ค  ซึ่งหากมีปัญหา ก็ต้องจัดการแก้ไขให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์
-  จากนั้นนำเอาไปประกอบเข้ากับถุงลม  โดยการเลือกใช้ถุงลม  ก็ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นที่ของรถยนต์  แต่ละรุ่นว่าควรเลือกใช้ถุงลมใด แบบใด เพื่อให้เหมาะสมที่สุด
- จากนั้นจึงเดินสาย และต่อเชื่อมระบบปั๊มลม-ถังเก็บลม  และถุงลม ก็เป็น ก็เป็นอันใช้งานได้
ทั้งนี้ระยะเวลาการติดตั้งระบบถุงลม หากมีการเตรียมอุปกรณ์ต่างๆ เอาไว้เรียบร้อย ก็ใช้เวลาติดตั้ง รวมทั้งทดสอบการใช้งานก็ราว 2-3 วัน

สำหรับเรื่องของประสิทธิภาพการใช้งาน  ระบบถุง สามาถช่วยเพิ่มฟังก์ชั่น ในการยกตัวรถขึ้น  และลงได้อย่างสะดวก ขณะที่การยึดเกาะถนน  ยังสามารถให้ประสิทธิภาพได้เหมือนเดิม ที่ใช้ระบบคอยล์สปริง แต่ที่จะดีขึ้นชัดเจนก็คือ ในยามที่มีน้ำหนักบรรทุกมากๆ ระบบช่วงล่างถุงลม  สามารถให้ความนุ่มนวลได้ดีกว่า

ปัญหาที่มีโอกาสเกิดขึ้นใน "ช่วงล่างระบบถุงลม"
ซึ่งไม่ได้หมายความว่าเป็นเรื่องของ จุดด้อย ของระบบถุงลม ทว่าเป็นปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นได้  หากว่าอุปกรณ์ไม่ได้มาตรฐาน   และการติดตั้งที่ไม่ดี ช่างขาดความรู้ ความชำนาญ  เช่น
- ปัญหาถุงลมแตก  ส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นจะเกิดจากการติดตั้งที่ไม่ถูกต้อง  ใช้ประเภทถุงลมไม่เหมาะสม กับลักษณะของช่วงล่างรถในรุ่นนั้นๆ หากใช้งานทั่วไป โดยการติดตั้งที่ถูกวิธี  และอุปกรณ์ที่ได้มาตรฐาน แทบจะไม่มีโอกาสเกิดขึ้นเลยเนื่องจากถุงลมที่นำมาใช้สำหรับรถยนต์  ทางโรงงานผู้ผลิต ได้ออกแบบมารองรับแรงดันสูงสุด  ไว้ที่ประมาณ 600 psi การนำมาใช้รถยนต์ทั่วๆ ไป แรงดันสูงสุดเต็มที่ไม่เกิน 200 psi  ซึ่งต่ำกว่าแรงดันที่ถุงลมรับได้ถึง 3 เท่าตัวเลยทีเดียว
- ปัญหาสายลมรั่ว/แตก  ปัญหาเกิดจาก การใช้สายลมที่ไม่ได้คุณภาพ  และการเก็บงานที่ไม่เรียบร้อย  ทำให้เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น  และอีกสาเหตุคือ สายลมเสื่อมสภาพ ไม่ได้เปลี่ยนตามอายุการใช้งาน  ซึ่งปกติควรจะเปลี่ยนทุกๆ ปีครึ่งถึง 2 ปี

- ปัญหาลมรั่วซึมในระบบ  ส่วนใหญ่เกิดจาก มีเศษฝุ่นในระบบ หรือผงเศษเหล็กที่ค้างอยู่ในถุงลมตอนกลึง  หรือโอริงฉีกขาดเป็นต้น  เป็นอาการที่มีโอกาสพบเจอได้บ่อยในช่วงล่างระบบถุงลม  ซึ่งแก้ไขได้ไม่ยาก  ขึ้นอยู่กับความประนีตในการประกอบ  และหากระบบมีการติดตั้งบอลวาล์วเข้าไป  จะสามารถแก้ปัญหานี้ได้เป็นอย่างดี

- ปัญหาปั๊มลมเสีย   ปัญหาเกิดจาก คุณภาพของปั๊มลมที่เลือกใช้  และการใช้งานที่เกินกำลังของปั๊มลม  คือหากเราติดตั้งปั๊มลมเพียงตัวเดียว จะไปกดเล่นต่อเนื่อง แบบรถที่ทำมาโชว์ก็คงไม่ได้  เรื่องพวกนี้ทางเจ้าของรถต้องคุยกับร้านที่ติดตั้งก่อน  เพื่อที่จะวางระบบให้เหมาะสมกับการใช้งาน
ปัญหาที่เกิดจากตัวปั๊มลม

ในตลาดตอนนี้มี ปั๊มลม ให้เลือกหลากหลาย มีทั้งของเก่าญี่ปุ่นเอามาบิวท์ใหม่  และของที่ไม่ได้คุณภาพ ไม่ตรงตามสเป็คที่ผู้ผลิตแจ้ง  เนื่องจากต้องการลดต้นทุนของสินค้า  ทางด้านผู้ที่ติดตั้งระบบถุงลมไปแล้ว  ก็จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องใส่ใจ และศึกษาเกี่ยวกับวิธีการบำรุงรักษา  เพื่อให้สามารถยืดอายุการใช้งาน ของระบบถุงลม ไปได้นานๆ

วิธีการบำรุงรักษา  
- ควรปล่อยลมออกจากระบบหากไม่ได้ใช้รถเป็นเวลานาน   เพื่อไม่ให้สายลม และจุดข้อต่อต่างๆ รับภาระหนักตลอดเวลา เป็นการช่วยยืดอายุการใช้งานของสายลมได้
- ควรปิดสวิทช์ไฟทุกครั้งหลังจอดรถเรียบร้อย  เพื่อป้องกันในกรณีที่ปั๊มลม หรือระบบไฟผิดปกติ
- ควรนำรถเข้าตรวจเช็คระบบทุกๆ 6เดือน   เพื่อทำความสะอาดถังลม เอาคราบสนิมที่เกิดจากความชื้น ภายในถังลมออก เปลี่ยนตัวดักความชื้นในระบบ  และตรวจเช็คจุดรั่วซึมและความผิดปกติของระบบ
- หากมีปัญหาการใช้งานหรือรั่วซึม  ควรปรึกษาช่างติดตั้ง  ไม่ควรปล่อยทิ้งไว้นาน อาจเกิดปัญหาใหญ่ภายหลังได้

ทั้งหมดนี้นับเป็นความรู้ส่วนหนึ่ง สำหรับผู้ที่ต้องการจะติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" อีกทั้งยังเป็นข้อมูลให้สามารถตัดสินใจได้ว่า ควรจะติดตั้งหรือใช้ระบบช่วงล่างถุงลมหรือไม่

ยางรถยนต์
ของสิ่งเดียวของรถที่ต้องอยู่ติดกับพื้นถนน ของสิ่งนั้นก็คือ "ยางรถยนต์" นั่นเอง ยางนั้นเป็นอุปกรณ์สำคัญส่วนหนึ่งของรถยนต์ หน้าที่ของมันนั้น นอกจากจะสร้างการยึดเกาะกับถนนแล้วตัวมันเองยังต้องทำหน้าที่ช่วยรับแรงกระแทกเป็นส่วนแรกก่อนที่จะส่งแรงกระแทกนั้นไปยังช่วงล่าง เพื่อที่จะรองรับการสั่นสะเทือนของตัวรถยนต์ให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นได้

ในการเลือกใช้ของที่จะนำมาแต่งรถนั้นเราทุกคนคงจะทราบกันดีอยู่แล้วว่าสิ่งไหนดีหรือสิ่งไหนที่ดีกว่า และทุกคนคงจะคิดเหมือนกันว่า อยากได้สิ่งที่ดีกว่าแต่ด้วยเหตุผลต่างๆ ของแต่ละบุคคลอาจจะทำให้ไม่สามารถเลือกสิ่งที่ดีกว่าได้ ดังนั้นก็อาจจะต้องมามองหาสิ่งที่ดีที่สุดตามกำลังที่จะสู้ไหว
ฉะนั้นในช่วงที่เศรษฐกิจของบ้านเรายังคงชะลอตัวอยู่ การเลือกเปลี่ยนยางใหม่ๆ สักหนึ่งชุดก็อาจจะเป็นปัญหาใหญ่สำหรับใครบางคน ดังนั้นสิ่งที่เรามองหาก็ต้องเป็นของดีราคาถูกย่อมหนีไม่พ้นของมือสอง การเลือกซื้อยางมือสองใช่ว่าจะดูเพียงแค่ดอกยางที่ยังมีอยู่มากเพียงอย่างเดียว หลายๆ คนอาจจะเคยเจอปัญหาบางประการ ตัวอย่างเช่น เมื่อตอนที่ซื้อยางมือสองมานั้นยางยังอยู่ในสภาพที่ดีมาก ดอกยางมีเหลืออยู่เพียบแต่พอใส่ล้อวิ่งไปได้อยู่เพียงไม่กี่วันก็เกิดปัญหาขึ้นคือ ยางเกิดแตกโดยที่ไม่ทราบสาเหตุในกรณีที่โชคดีก็อาจจะไม่มีปัญหาอะไร แต่ลองคิดดูว่า ถ้าหากเรากำลังวิ่งอยู่บนถนนโดยใช้ความเร็วสูงอยู่เกิด"ยางรถยนต์" แตกขึ้นมา ผลลัพธ์ที่ได้มันคงจะเลวร้ายมากทีเดียว

เทคนิคการเลือกซื้อ "ยางรถยนต์"
ดังนั้นเวลาเลือกซื้อยางไม่ว่าจะเป็นยางเก่าหรือว่ายางใหม่นั้น สิ่งแรกที่ควรจะต้องพิจารณาก็คือ สัปดาห์และปีที่ผลิตของยางเส้นนั้นๆ เพราะถ้าหากว่าเราเลือกซื้อยางโดยที่ไม่ได้ดูปีที่ผลิตของยางแต่ดูเพียงสภาพภายนอกเพียงอย่างเดียวก็อาจจะทำให้เกิดปัญหาขึ้นในภายหลังได้ ยางรถยนต์ทุกเส้นนั้นผู้ผลิตจะทำการปั๊มตัวเลขบอกไว้เป็นรหัสอยู่ในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้าด้านข้างของแก้มยางเป็นปีที่ผลิตของยางเส้นนั้นๆ แต่ในส่วนของสัปดาห์ที่ผลิตนั้นอาจะไม่ต้องสนใจมากนัก รหัสที่อยู่ในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้านั้นตัวเลขทางด้านขวาสุด จะเป็นตัวเลขที่บอกถึงปีที่ผลิตของยาง ยกตัวอย่างเช่น ในช่องสี่เหลื่ยมมีรหัสว่า AMB217 ตัวเลขที่เห็นนั้นให้แยกระหว่าง 21 กับ 7 ออกจากกัน ตัวเลข 21 หมายถึงสัปดาห์ที่ผลิต ตัวเลข 7 หมายถึงปีที่ผลิต ดังนั้นตัวเลข 217 ที่ได้เห็นนั้นจึงมีความหมายว่ายางเส้นนั้นๆ ผลิตในสัปดาห์ที่ 21 ของปี 1997

ซึ่งรหัสตัวเลขที่มีอยู่บนยางนั้นแต่ละยี่ห้อของยางก็จะแตกต่างกันออกไป จึงอยากแนะนำให้สนใจที่ตัวเลขสุดท้ายของยางในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้าว่าเป็นเลขอะไร เพียงแค่นั้นเราก็จะรู้ว่ายางเส้นที่เราจะซื้อนั้นเป็นยางปีอะไร หรือที่เราเรียกกันว่ายางสดแค่ไหน ทีนี้การเลือกซื้อยางมือสองในครั้งต่อไปของคุณก็จะเป็นไปอย่างคุ้มค่าเงินที่เสียไปมากที่สุด

วิธีการดูแลรักษา "ยางรถยนต์" 
1. ตรวจวัดลมยางให้ตรงกับที่ผู้ผลิตระบุไว้เสมออย่างน้อยสัปดาห์ละ 1 ครั้ง และเมื่อเดินทางไกล ใช้ลากจูงหรือบรรทุกน้ำหนักมากจำเป็นที่จะต้องเพิ่มลมยางให้สูงขึ้น 2-3 ปอนด์ทุกครั้ง เพื่อป้องกันยางชำรุดที่เกิดจากความร้อนสูงและโครงยางบิดตัว
2. ศูนย์ล้อและช่วงล่างรวมถึงระบบเบรกและระบบส่งกำลัง หากผิดปกติต้องรีบตรวจซ่อม มิฉะนั้นยางจะชำรุดและสึกหรอเร็วกว่าที่กำหนดอีกทั้งยังเป็นอันตรายต่อผู้ใช้รถด้วย
3. หมั่นตรวจดูหน้ายางและร่องยาง ถ้าพบก้อนกรวดขนาดเล็กติดอยู่ให้แกะออก เพื่อป้องกันการฝังตัวทำให้รั่วซึม และถ้าพบวัสดุแหลมคมทิ่มแทงอยู่ในเนื้อยางให้รีบเอาออกและทำการปะซ่อมทันที
4. การปะยางจะทำได้เฉพาะกับแผลที่ไม่กว้างนัก และทำได้เฉพาะแผลที่เกิดบริเวณหน้ายางเท่านั้น (ห้ามซ่อมแผลบริเวณไหล่ และแก้มยางโดยเด็ดขาด) และสำหรับการซ่อมต้องทำการซ่อมจากด้านในของยางเท่านั้น
5. การสลับยางทุกๆ 10,000 กม. เพื่อให้ยางทุกเส้นสึกเสมอกัน และควรเปลี่ยนยางใหม่เมื่อใช้งานถึง 40,000 กม. หรือ 30 เดือน หรือเมื่อดอกยางสึกไปจนเหลือ 2 มม.
จะเลือก "ยางรถยนต์" ขนาดไหนดี

คำถามที่ถูกถามถึงเป็นประจำสำหรับนักผู้ที่ชื่นชอบการแต่งรถ "จะใส่แม็กของเท่าไหร่ดีถึงจะสวย" ซึ่งล้อแม็กเป็นสิ่งแรกที่เจ้าของรถที่รักสวยรักงามอยากเสริมสวยให้กับรถยนต์คันใหม่ แต่เรื่องแบบนี้บอกกันไม่ได้ว่าสวยหรือไม่สวย เนื่องจากขึ้นอยู่ที่ความชื่นชอบของแต่ละคน บางคนชอบเรียบ บางคนชอบหวือหวา ก็แตกต่างกันออกไป สิ่งที่น่าเป็นห่วงก็คือใหญ่แค่ไหนที่จะใส่เข้าไปโดยที่ไม่ต้องทุบรถ เลี้ยวแล้วไม่ไปติดบังโคลนหรือใหญ่เกินกว่ากำลังของเครื่องยนต์จะมีแรงพอ ที่จะบิดให้มันกลิ้งไปข้างหน้าได้ เพราะการเพิ่มขนาดของเส้นรอบวงล้อแม็กรวมไปถึงยางด้วย เปรียบเสมือนการลดอัตราทดเฟืองท้ายให้ต่ำลง

ตัวแปรอีกตัวหนึ่งที่จะกำหนด ขนาดเส้นผ่านศูยน์ของล้อ นั้นก็คือซีรี่ของยาง ซึ่งเป็นตัวกำหนดความสูงของแก้มยาง ซึ่งทุกคนคงจะทราบกันดีว่าตัวเลขบอกซีรี่มากๆ แก้มยางจะสูง ตัวเลขน้อยๆ แก้มยางจะบาง

แต่มีใครรู้บ้างครับว่าแก้มยางนั้นสูงเท่าไหร่ ถ้าไม่รู้ก็บอกไม่ได้ว่ารถของคุณสามารถใส่ล้อแม็กได้ใหญ่ที่สุดแค่ไหน เพราะล้อต้องคู่กับยาง ซึ่งความหมายของตัวเลขบอกซีรี่ก็คือ ความสูงของแก้มยางเป็นกี่เปอร์เซ็นต์ของความกว้างของยาง

ยกตัวอย่างให้เห็นกันง่ายๆ สมมุติยางขนาด 195/50 15 หมายความว่าความสูงของยาง เป็น 50% ของ 195 มิลลิเมตร (50/100)x195 ก็คือ 97.5 มิลลิเมตร ทีนี้เมื่อเรารู้ความสูงของแก้มยาง เราก็นำไปบวกกับความโตของล้อ แต่อย่าลืมว่ายางนั้นรัดอยู่รอบล้อจึงต้องนำความสูงคุณด้วยสองก่อน จึงจะนำไปบวกกัน แล้วเส้นผ่าศูนย์กลางของล้อมักจะบอกเป็นนิ้ว ส่วนยางจะมีหน่วยเป็นมิลลิเมตร ซึ่งต้องปรับให้เป็นหน่วยเดียวกันเสียก่อน โดยเอา 25.4 คูณกับขนาดของล้อก็จะออกมาเป็นมิลลิเมตร หรือเอา 0.093 คูณกับความสูงแก้มยางก็จะออกมาเป็นนิ้ว จากที่ยกตัวอย่างมาเส้นผ่าศูยน์กลางของล้อรวมยางก็จะเป็น (97.5x2) + (15x25.4) เท่ากับ 576 มิลลิเมตร หรือ คูณด้วย 10 ก็จะเป็น 57.6 เซนติเมตร ทีนี้ลองคำนวณกันเอาเองว่า รถของคุณจะมีที่พอใส่ล้อได้ใหญ่เพียงใด

รักจะแต่งรถต้องรู้จัก Offset คืออะไร

อย่างที่เราทราบๆ กันอยู่แล้วว่า หากต้องการ ที่จะเสริมแต่งรถให้ดูดีมีความสวยงาม บ่งบอกรสนิยมของผู้เป็นเจ้าของ เรื่องของล้อแทบจะเป็นตัวเลือกแรกในการปรับเปลี่ยน ทั้งนี้หากมองเผินๆ การเลือก ล้อแม็ก สักชุด เพื่อให้รถยนต์ของตัวเอง มีความโดดเด่นมากขึ้น ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะเพียงแค่เลือกใช้ล้อ ที่มีขนาดเท่าเดิมตามสเปกโรงงานก็ไม่น่าจะมีปัญหา  นั่นก็เป็นเรื่องที่ถูกต้อง ทว่าในการแต่งรถหลายๆ แนวที่มีความซับซ้อนไปกว่านั้น  การเลือกล้อแม็ก มักมีการจำเพาะเจาะจงว่า ใส่แล้วต้องการทำให้รถ มีความเตี้ยลงอย่างเหมาะสม  สวยงาม ไม่ว่าจะเป็นสไตล์  FLUSH  หรือว่า  VIP  ล้อสเปกเดิมๆ  จากโรงงานไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างแน่นอน

โดยปัจจัยในการเลือกล้อแม็ก ให้สามารถใช้งาน กับรถยนต์รุ่นนั้นๆ ได้ มีอยู่หลายจุดที่ต้องพิจรณา อย่างแรกก็คือ รูน็อต เพราะเราจะเห็นว่าล้อแม็กที่วางอยู่ตามโชว์รูมล้อแม็กนั้น  มีรูน็อตที่ยึดกับดุมของรถแบบ 4 รูบ้าง   5 รูบ้าง หรือ 6 รู ก็มี  ซึ่งเราก็ต้องดูว่า ตรงกับรถของเราหรือไม่ ขณะที่เมื่อมีรูตรงกันแล้ว ก็ยังต้องดูกันอีกว่า รูที่มีจำนวนเท่าๆ กันนั้น มีระยะห่างของรู ตรงกับรถของตัวเองหรือไม่  เช่น 4 รู ก็มีทั้งแบบ 4 รู ระยะห่างของรู  114.3 ม.ม  กับ       100 ม.ม  อย่างไรก็ตาม หากต้องการล้อ ที่มีสเปกของรูน๊อตไม่ตรงกับรถของตัวเอง  ก็ยังมีวิธีที่จะใส่เข้าไปกับรถของตัวเองได้

แต่ที่จะกล่าวถึงในครั้งนี้ คือ ค่า OFFSET (ออฟเซ็ต)  ของล้อ หรือที่มักจะเขียนกันติดเอาไว้ที่ล้อว่า ET นั่นเอง ซึ่งเราควรจะต้องรู้ว่าค่า "Offset คืออะไร" โดยหากว่ากันตามความหมาย  ออฟเซ็ต ก็คือ ระยะห่างระหว่าง หน้าแปลนยึดดุมล้อ (Hub mounting Surface) ภายในล้อแม็ก กับขอบกระทะล้อด้านนอก  โดยนับจากจุดกึ่งกลางเป็นจุดตั้ง ซึ่งหน่วยที่ใช้วัดจะเป็นมิลลิเมตร

ค่าออฟเซ็ต ที่ว่านี้มีผลอย่างไร  เอาเป็นว่าอธิบายให้เห็นภาพกันง่ายๆ ว่า ออฟเซ็ต ที่ตรงกับค่า สแตนดาร์ด จากโรงงานเมื่อใส่ล้อเข้าไปแล้ว ล้อมักจะอยู่ในซุ้มล้อแบบพอดี ไม่ล้นออกมานอกซุ้ม  หรือว่าหุบเข้าไปอยู่ในซุ้มมากเกินไป  แต่ถ้าใช้ออฟเซ็ตที่มีค่าลบมากกว่า สแตนดาร์ดมากๆ ก็จะทำให้ล้อหุบเข้าไปในซุ้มมาก  ซึ่งบางครั้งอาจจะใส่ไม่ได้ด้วย  เพราะแม็กจะไปติดกับช็อคฯ  หรือช่วงล่างของรถ

ตัวอย่าง ภาพซ้ายคือออฟเซ็ต -47  ภาพกลางคือออฟเซ็ต 0  ภาพขวาคือออฟเซ็ต +10
ทั้งนี้ค่าออฟเซ็ตศูยน์ (Offset Zero)  จะหมายถึง ตำแหน่งยึดดุมล้ออยู่ศูยน์กลางล้อพอดี  นั่นหมายถึงว่า ถ้าล้อแม็ก มีความกว้าง 8 นิ้ว ตัวหน้าแปลนยึดดุมล้อ จะอยู่ตรงกลางล้อที่ระยะที่ 4 นิ้วพอดี  เยื้องออกมาด้านหน้าของแม็ก ซึ่งถ้าหน้าแปลนยึดดุม เริ่มเดินหน้าออกมา ถือว่าเป็น ออฟเซตบวกทันที (Positive Offset) เช่น เดินหน้าออกจากจุดศูยน์กลางมา 1 มิลลิเมตร เรียก +1 หรือเดินหน้าออกมา 38 มิลลิเมตร เรียก +38 เป็นต้น  มาถึง ออฟเซ็ตลบ (Negative Offset)  แน่นอนว่าจะเป็นไปในทางตรงข้ามกับ ออฟเซ็ตบวก นั่นคือ ตำแหน่งยึดดุมล้อจะถอยเข้าไปด้านในของล้อ นับจากจุดศูยน์กลางล้อ ยิ่งถอยเข้าไปมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งติดลบมากขึ้นเท่านั้น ล้อแม็กพวกนี้ สังเกตได้คือ ลายด้านหน้าจะอยู่ลึกเข้าไปด้านใน จากขอบล้อด้านนอก  สำหรับล้อที่ติดมากับรถ หรือว่าล้อที่มีจำหน่ายอยู่ทั่วไป ส่วนใหญ่จะมีตัวเลข ค่าออฟเซ็ตบอกเอาไว้อยู่แล้ว แต่ถ้าไม่มี เราก็สามารถวัดหาค่า ออฟเซ็ทของล้อนั้นๆ  ได้เหมือนกัน
วิธีวัดออฟเซ็ตของล้อ

สำหรับล้อที่ยังไม่ได้ใส่ยางจะง่ายกว่า ล้อที่ใส่ยางแล้ว อีกทั้งยังได้ค่าที่ถูกต้องกว่าด้วย  สำหรับการจะหาค่าออฟเซ็ตของล้อนั้นๆ เราควรต้องรู้ขนาดความกว้างของล้อวงนั้นด้วย  ซึ่งล้อที่จัดมาลองวัดครั้งนี้ เป็นล้อของ 15 x 7.5นิ้ว

อุปกรณ์ที่ใช้ในการวัดหาค่าออฟเซ็ต
-  ไม้ หรือแผ่นเหล็ก ยาวๆ สัก 2 ชิ้น
-  ตลับเมตร หรือไม้บรรทัด
-  เครื่องคิดเลข

การวัดค่าออฟเซ็ตของล้อ
1. ขั้นตอนแรกนำเอาไม้ หรือแผ่นเหล็กที่เตรียมไว้ ทาบติดไว้กับขอบล้อด้านนอก ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง
2. วัดขนาดความกว้างรวมของล้อ ตั้งแต่ขอบกระทะด้านนอก ไปจนถึงขอบด้านใน ใช้หน่วยเป็นเซนติเมตร
3. จัดการวัดระยะห่างจากหน้าแปลนยึดดุมล้อด้านใน จนถึง กระทะขอบล้อด้านนอก
4. จากนั้นนำตัวเลขรวมความกว้างทั้งหมด ลบกับ ตัวเลขระหว่างหน้าแปลนยึดดุม มาลบ กับระยะของล้อของด้านที่จะวัด

ตัวอย่างสูตรคำนวน
- กระทะขนาด 7.5นิ้ว หรือตามทฤษฎี = 16.2 เซนติเมตร ดังนั้น Offset Zero ของล้อจะ = 8.1 เซนติเมตร
- ขนาดที่วัดได้จริง จากขอบล้อด้านนอกถึงด้านใน = 19 เซนติเมตร
- เพื่อหาขนาดขอบล้อทั้ง 2 ด้านจะนำ ระยะวัดจริง ลบกับ ระยะทางทฤษฎี แล้วหารสอง 19-16.2/2 = 1.4 เซนติเมตร เป็นค่าระยะขอบกระทะแต่ละด้าน
- วัดระยะจากหน้าแปลนยึดดุมล้อ ถึงขอบกระทะได้ = 13.5 เซนติเมตร
- คำนวณหาระยะ Offset = (ระยะวัดจากหน้าแปลนถึงขอบกระทะ) - (ระยะ Offset Zero) - (ระยะขอบกระทะ) = 13 - 8.1 - 1.4 = 3.5 เซนติเมตร

ดังนั้น Offset ของล้อวงนี้ จะออกจากจุด Offset Zero ไปด้านนอก หรือ ติดบวก 3.5 เซนติเมตร หรือ 35 มิลลิเมตร จึงเรียกได้ว่า Offset +35 นั่นเอง  เป็นอันว่าเราสามารถจะคิดคำนวน ค่าออฟเซ็ตของล้อแต่ละวงได้แล้ว แม้ว่าจะไม่มีการระบุเอาไว้ให้เราเห็นก็ตาม คราวนี้หากเราต้องการใส่ล้อที่ค่าออฟเซ็ต ไม่ตรงกับค่ามาตรฐานของรถที่เราใช้อยู่ สามารถใช้ได้หรือไม่ ก็ต้องบอกว่าได้  ทว่าก็ต้องมีวิธีแก้ไขให้สามารถใช้งานได้

 ในกรณีที่ล้อมีค่าออฟเซ็ตบวกมากเกินไป  ซึ่งจะทำให้ล้อหุบเข้าไปในซุ้ม จนทำให้ล้อ และยาง ไปเสียดสีกับช่วงล่างของรถ  มีวิธีแก้ไขง่ายๆ คือ
- เสริมสเปเซอร์  ถ้าระยะไม่มากโดย ประมาณ 1-2 เซนติเมตร มักจะใช้เป็น สเปเซอร์ แบบอลูมิเนียมเจาะรู เสริมวางเข้าไปก่อน  แล้วนำล้อมาใส่ไขน๊อตติดให้แน่น  สังเกตถ้าน็อตล้อสั้นเกินไป ต้องเปลี่ยนน็อตล้อให้ยาวขึ้น  ป้องกันน็อตล้อหลุดสำหรับวิธีนี้  ข้อดีคือง่าย และประหยัด แต่มีข้อเสียก็คือ  เซนเตอร์ล้ออาจผิดพลาด  สเปเซอร์แบบอลูมิเนียม  มักเกิดอาการยุบ  ล้ออาจมีอาการแกว่ง พวงมาลัยสั่น ตั้งศูนย์ล้อไม่ได้
- ต่ออแดปเตอร์  ถ้าระยะห่างเกิน 2 เซนติเมตรขึ้นไป วิธีที่ดี ต้องใช้ อแดปเตอร์ มาไขติดกับดุมล้อของรถ ชั้นหนึ่งก่อน ต้องสังเกตให้ดีว่าน็อตล้อนั้น ยื่นออกมาเกิน อแดปเตอร์  หรือไม่ ถ้าเกินต้องตัดน็อตให้สั้นลง เพื่อไม่ให้ไปติด  หรือชนกับล้อแม็ก สามารถใช้ได้ ทั้ง อแดปเตอร์เหล็ก และอลูมิเนียมเกรดสูง  หรือใช้อแดปเตอร์ที่สามารถเปลี่ยน PCD  หรือระยะรูน๊อตล้อได้ในตัว  การใช้อแดปเตอร์  ถ้าเป็นแบบเหล็กกลึงขึ้นรูป ถ้าเป็นไปได้ให้เลือกแบบที่มีการกลึงให้มีบ่ารับดุมล้อ  ซึ่งจะช่วยให้ได้เซนเตอร์มากขึ้น  อย่างไรก็ตาม ถ้าอแดปเตอร์มีความหนามาก  ก็ย่อมส่งผลให้ มีน้ำหนักมาก อาจเป็นการเพิ่มภาระให้ช่วงล่างมากขึ้นตามไปด้วย  ส่วนอแดปเตอร์ แบบอลูมิเนียมเกรดสูง  น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า แต่ราคาก็จะสูงกว่าด้วย   การใส่อแดปเตอร์ ถ้าเป็นไปได้  เมื่อใช้งานได้สักระยะ ควรถอดล้อออกมาแล้วไ ล่อัดไขน็อตอีกครั้ง เพื่อเป็นการเพิ่มความปลอดภัยในการใช้งาน

ส่วนในกรณีที่ ออฟเซ็ตติดลบมากไป   ซึ่งอาจทำให้ยางเสียดสี กับบังโคลน ซุ้มล้อ การแก้ไข ที่ทำได้ก็คือ เจียร หรือ พับขอบซุ้มล้อ ซึ่งเป็นวิธีแก้ไข ในกรณีที่ล้อไม่ถ่างออกมามากเกินไป  หรือเวลาวิ่งตรงไม่ติด  แต่พอขึ้น เนิน เลี้ยว หรือบรรทุกหนักแล้วติด  การพับซุ้ม  ถือเป็นวิธีที่นิยมกันมาก เนื่องจากเป็นวิธีที่ง่าย ประหยัด  แต่ข้อเสียคือ ซุ้มล้อจะไม่แข็งแรง ยืนพิงเบาๆ ก็อาจจะยุบได้ และอาจส่งผลให้ซุ้มล้อผุอย่างรวดเร็ว  ขยายซุ้มล้อ หรือ Wide Body  การทำให้ซุ้มล้อกว้างขึ้น  ถือเป็นวิธีที่ต้องลงทุนสูง แต่ก็ให้ความสวยงามมากขึ้น  จะเห็นในรถยนต์ที่ตกแต่งสไตล์  VIP  นิยมทำกันมาก  ใส่โป่งล้อ หรือ Over Fender  มักจะเป็น ลักษณะโป่งพลาสติก หรือ ไฟเบอร์เย็บติดกับซุ้มล้อ เป็นวิธีที่นิยมกันมากในหมู่รถพวก 4x4 จนถึงรถระดับ แข่งขัน Circuit

มาถึงตรงนี้ก็เชื่อว่า นักแต่งรถทั้งหลายท่าน ก็น่าจะมีความเข้าใจแล้วว่า "Offset คืออะไร" ในบทความต่อไปจะเป็นความรู้เกี่ยวกับเรื่องใด  อย่าลืมติดตามอ่านกันนะครับ

เกียร์ CVT คืออะไร และขับอย่างไรถึงจะแรง

ในช่วงที่่ผ่านมารถรุ่นใหม่ๆ มักจะมาพร้อมกับเกียร์ CVT  ซึ่งหลายๆ คนขับแล้วก็รู้สึกว่าทำไม่มันอืดๆ  ออกตัวช้า เร่งแซงไม่ทันใจ  รอรอบเยอะ  ปัญหาเยอะอย่างนี้ทำออกมาทำไม ใช้เกียร์  AUTOMATIC  แบบเดิมๆ ไป ไม่ดีกว่าหรือ จริงๆ แล้ว เกียร์ CVT ไม่ได้มีปัญหามากมายขนาดนั้น   วันนี้เราจะพามามาหาคำตอบกันว่าเกียร์ CVT คืออะไร  แล้วต้องใช้งานมันอย่างไร จึงจะถูกต้อง และดึงสมรรถนะ ของมันออกมาได้อย่างเต็มที่
 
เกียร์ CVT คืออะไร
ระบบเกียร์ CVT (CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSION)  หรือ ระบบเกียร์ผันแปร   เป็นเกียร์ที่จะเปลี่ยนแปลงการทำงาน ตามกำลังที่ส่งมาจากเครื่องยนต์  ภายในชุดเกียร์ จะประกอบด้วย พูลเลย์  2 ตัว ตัวแรก ที่ต่อกับเครื่องยนต์จะเรียกว่า  "พูลเล่ย์ขับ"  (DRIVE PULLEY)  ส่วนตัวที่ต่อกับเพลาจะเรียกว่า  "พูลเล่ย์กำลัง" (DRIVEN PULLEY)  โดยทั้งสองตัว  จะทำงานสอดคล้องกันตามอัตราเร่ง และรอบเครื่องยนต์

ในชุดเกียร์ AUTOMATIC ปกตินั้น เวลาเราเปลี่ยนเกียร์ หรือเปลี่ยนอัตราทด เราจะต้องเข้าเกียร์ แล้วภายในเกียร์ก็จะเปลี่ยนเฟือง ไปยังชุดเกียร์ที่ต้องการ  เพื่อให้ทำงานตามอัตราทดของเกียร์นั้นๆ แต่ในเกียร์ CVT นั้น  จะปรับอัตราทดด้วยการเปลี่ยนขนาดของ "พูลเล่ย์"  เช่น เมื่อขับออกตัวซึ่งจะใช้เกียร์ต่ำนั้น  ชุดพูลเล่ย์ขับจะมีขนาดเล็ก  ส่วนพูลเล่ย์กำลังจะมีขนาดใหญ่   แต่เมื่อความเร็วสูงขึ้น ใช้เกียร์สูงขึ้น  พูลเลย์ขับจะขยายตัวใหญ่ขึ้น  ในขณะที่พูลเลย์กำลังจะมีขนาดลดลง  นึกภาพง่ายๆ ว่ามีกรวย 2 อัน ตั้งกลับด้านสวนทางกัน  แล้วคล้องสายพานไว้ตรงกลาง  เมื่อดึงสายพานไปทางปลายด้านเล็กของกรวยอันหนึ่ง  แต่ต้องการให้ระยะระหว่างกรวยทั้ง 2 เท่าเดิม ก็ต้องขยับสายพานบนกรวยอีกด้าน  ให้ไปทางด้านฐานมากขึ้น เกียร์ CVT  ก็เหมือนกัน แค่เปลี่ยนจากกรวย  มาเป็นพูลเล่ย์ ที่จะยืดๆ หดๆ ขนาดไปตามอัตราทดที่ต้องการ  โดยมีสายพานโลหะ เป็นตัวเชื่อมการทำงานของทั้ง 2 อันไว้ด้วยกัน         ซึ่งระบบการปรับขนาดของพูลเล่ย์นี้ มีทั้งแบบทำงานโดยไฟฟ้า  และไฮดรอลิก
 
ข้อดี ข้อเสียของเกียร์ CVT
ข้อดีของเกียร์ CVT นั้น มีอยู่มากมาย ไม่อย่างนั้นเค้าคงไม่เอามาเปลี่ยนใส่ในรถรุ่นใหม่ๆ  อันดับแรกเลยก็ คือ ความนุ่มนวล  เพราะเกียร์ CVT นั้น จะเปลี่ยนอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้แบ่งเป็นสเต็ป 1-2-3-4-5 เหมือนเกียร์ AUTO ปกติ ดังนั้นจึงไม่มีการกระชาก  หรือกระตุกในจังหวะเปลี่ยนเกียร์  แต่จะค่อยๆ ไต่ความเร็วขึ้นไปเรื่อยๆ อย่างนุ่มนวล ในขณะเดียวกันการที่เกียร์ไม่กระชาก ก็ทำให้รอบเครื่องไม่กระชากตามไปด้วย  ดังนั้นจึงทำให้อัตราการบริโภคน้ำมันน้อยลง ไม่มีการลากรอบทิ้งก่อนเปลี่ยนเกียร์  เหมือนเกียร์แบบเดิม

ส่วนข้อเสียนั้น  ก็คงจะเกิดสำหรับคนเท้าหนักเป็นหลัก  ซึ่งก็บอกแล้วว่าเกียร์แบบนี้ ถูกออกแบบมา  เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์นุ่มนวลไม่กระชาก  ดังนั้นบรรดาขาซิ่งทั้งหลาย จึงรู้สึกคล้ายรถมันไม่วิ่ง  แถมถ้าไปใช้วิธีการขับแบบเดิมๆ ก็กลายเป็นมีแต่รอบ รถไม่วิ่ง แถมคิ๊กดาวน์บ่อยๆ  กระชากสายพานบ่อยๆ  อายุสายพานก็ลดลง แต่จริงๆ  หากวัดความเร็วกันจริงๆ ก็ช้ากว่าเกียร์ธรรมดาไม่ได้  มากมาย แค่มันไม่ "ดึง" เท่านั้น

เกียร์ CVT  ขับอย่างไร
สำหรับนักขับเท้าหนัก  ที่ไปซื้อรถเกียร์ CVT มา ก็อย่าหงุดหงิดไป วันนี้มีวิธีการขับเกียร์ CVT อย่างถูกวิธีมาบอก ซึ่งนอกจาก จะทำให้คุณรีดสมรรถนะของเกียร์แบบนี้  ออกมาได้มากกว่าเดิมแล้ว  ก็ยังช่วยยืดอายุของเกียร์ให้มากขึ้นด้วย

อันดับแรก  ในเรื่องของการออกตัวนั้น เกียร์ CVT จะทำงานด้วยอัตราทดที่สัมพันธ์กัน  ตามการหมุนของเครื่องยนต์ และรอบเครื่อง  ดังนั้นในการออกตัว ควรจะเริ่มจากค่อยๆ กดคันเร่งลงไปนิดหน่อย  ให้รอบเครื่องเริ่มขยับ จนรู้สึกว่าเกียร์จับตัวแล้ว จึงเติมคันเร่งเข้าไป  วิธีการนี้จะทำให้รถออกตัวได้เร็ว และนุ่มนวลกว่าการออกตัวแบบเหยีบคันเร่งลงไปทีเดียวเยอะๆ  เพราะวิธีนี้จะทำให้รอบเครื่องกวาดขึ้น  แต่พูลเล่ย์จะหมุนตามไม่ทัน รถจึงเกิดอาการรอรอบ

ส่วนวิธีที่จะขับให้ประหยัดนั้น  พอรถออกตัวเคลื่อนที่แล้ว  ก็ให้กดคันเร่งไปให้เกือบสุด รถจะค่อยๆ ไต่ความเร็วขึ้นไป จนถึงความรเร็วที่ต้องการ  ก็ให้ยกเท้าขึ้นนิดนึง แล้วคงความเร็วไว้นิ่งๆ ในช่วงความเร็วที่ต้องการ  ก็จะเป็นการขับโดยไม่มีรอบฟรีทิ้งให้เปลืองน้ำมัน  ในการเร่งแซง  นั้นก็เช่นกัน  หากกระแทกคันเร่งลงไปทีเดียว  รถก็จะเกิดอาการรอรอบ เช่นกัน ดังนั้นจึงต้องมีเทคนิคเล็กๆ  คือใช้วิธีเบิ้ลคันเร่ง  คือเมื่อจะเร่งแซงก็ให้กดคันเร่ง เหมือนคิ๊กดาวน์ แล้วถอนออก  แล้วจึงกดย้ำลงไปอีกที  เพื่อเป็นการสั่งงานให้กล่องเกียร์ รับคำสั่งเร็วขึ้น

เกียร์ CVT ดูแลอย่างไร
สำหรับการดูแลรักษาเกียร์ CVT  ให้มีอายุการใช้งานยาวนานนั้น  อันดับแรกเลยก็คงจะต้องปรับ ในเรื่องพฤติกรรมการขับก่อน  โดยขอให้ลดการออกตัวแบบกระชากๆ  ให้น้อยลง หรือไม่ทำเลยได้ยิ่งดี  เพราะจุดอ่อนของระบบเกียร์ CVT  คือสายพานโลหะ  ที่เชื่อมกำลังระหว่าง พูลเล่ย์ทั้ง 2 ตัว ซึ่งหากมีการกระชากบ่อยๆ สายพานตัวก็จะชำรุดเสียหาย เป็นอันดับแรก  ต่อมาก็ควรจะต้องมีการบำรุงรักษา ตามระยะอย่างเหมาะสม และถูกต้อง นั่นคือ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ตามระยะในคู่มือ  หรือเปลี่ยนก่อนนิดหน่อยก็ยิ่งดี  โดยเลือกเกรดน้ำมันเกียร์  ให้ถูกต้องตามสเปก อันนี้สำคัญมาก  เพราะน้ำมันเกียร์ของเกียร์ AUTO ธรรมดา กับน้ำมันเกียร์ CVT นั้น จะมีค่าความหนืดไม่เท่ากัน ไม่ควรเอามาใช้ปนกันเด็ดขาด ซึ่งหากทำได้ตามนี้เกียร์ CVT  ก็น่าจะมีอายุยืนยาวขึ้นแล้ว

ติดแก๊สรถยนต์ดีไหม

"ติดแก๊สรถยนต์ดีไหม" หากพูดถึงรถที่ใช้พลังงานทางเลือก อย่าง แก๊ส  LPG หรือ NGV ในปัจจุบันแล้ว  คงจะไม่ใช่เรื่องใหม่ และเรื่องไกลตัวสำหรับผู้ใช้รถ  หลายคนอาจคุ้นเคยด้วยซ้ำไป  เพราะเติมอยู่เป็นประจำหรือบางคน อาจไม่คุ้นสักเท่าไหร่  เพราะไม่ได้ใช้  แต่ถ้าบอกว่าเมื่อคุณโดยสารรถแท็กซี่คันนึง   เท่ากับว่าขณะนั้นคุณกำลังใช้รถที่ใช้แก๊สอยู่   ฉะนั้นแล้วเชื่อได้ว่า    ผู้ที่อยู่ในกรุงเทพฯ   เกือบทุกคนคงเคยสัมผัสรถใช้แก๊ส มาก่อนอย่างแน่นอน
                 
รู้จักกับก๊าซ LPG , NGV  กันก่อน
โดยหลักๆ แล้ว  พลังงานทางเลือก   ที่นิยมใช้ในประเทศไทย  ณ ปัจจุบัน  คงหนีไม่พ้นก๊าซ  LPG และ NGV  เริ่มต้นจากก๊าซ    LPG (Liquefied Petroleum Gas)  เป็น ผลิตภัณฑ์ ที่ได้จากการแยกน้ำมันดิบ  ในโรงงานกลั่นน้ำมัน   หรือการแยกก๊าซในโรงงานแยกก๊าซธรรมชาติ    โดยก๊าซ LPG ประกอบด้วย   ส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอน 2 ชนิด   คือ โพรเพน และบิวเทน    ซึ่งมีคุณสมบัติไม่มีสี    ไม่มีกลิ่น   หนักกว่าอากาศ    และติดไฟได้ง่าย

ส่วน ก๊าซ   NGV (Natural Gas Vehicles)  คือ   ก๊าซธรรมชาติ  สำหรับรถยนต์   ซึ่งได้มาจากบ่อขุดน้ำมัน   หรือบ่อก๊าซโดยตรง   ไม่ผ่านกระบวนการกลั่นที่หอกลั่น   เพียงแต่นำมาแยก เอาสิ่งสกปรกออก เท่านั้น  ประกอบด้วย สารประกอบประเภท   ไฮโดรคาร์บอน   จำพวกมีเทนเป็นหลัก   ไม่มีสี    ไม่มีกลิ่น   เบากว่าอากาศ   ติดไฟง่าย ก่อนนำมาใช้งานทั่วไปนั้น    ต้องผ่านกระบวนการอัดตัว หรือที่เรียกว่า  CNG (Compressed natural Gas)  หรือ  ก๊าซธรรมชาติอัดนั่นเอง

การติดตั้งก๊าซ  LPG  หรือ NGV  นั้น ปัจจุบันแบ่งเป็น  2 ประเภท ใหญ่ๆ  คือ  ประเภทที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน  อาทิ รถ TOYOTA Hilux VIGO,  HONDA City CNG  และอีกหลายๆ ยี่ห้อ    หรือประเภทที่นำไปติดตั้งเองจากสถานประกอบการภายนอก   ซึ่งความแตกต่างหลักๆ ของทั้ง 2 ประเภท    อยู่ที่การรับประกันเครื่องยนต์   เนื่องจากรถที่ไม่ได้ติดก๊าซจากโรงงานผู้ผลิต    แล้วนำไปติดตั้งเองนั้น  การรับประกันเครื่องยนต์จะสิ้นสุดลงทันที

ส่วนเรื่องของ ความปลอดภัย ถ้าใช้อุปกรณ์ที่ได้มาตรฐาน  การติดตั้งมีมาตรฐาน  ความปลอดภัยย่อมมีสูงอยู่แล้ว  ไม่ว่าจะติดตั้งที่ใด แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น   หากใครต้องการใช้รถติดก๊าซอยู่แล้ว  ให้เลือกรถที่ติดตั้งก๊าซ มาจากโรงงานผู้ผลิต เลยดีกว่า เพราะโรงงาน  ได้เผื่อพื้นที่การจัดวางอุปกรณ์    สำหรับระบบก๊าซไว้แล้ว จึงไม่ต้อง เจาะ ตัด กลึง ต่อตัวถังเพิ่มอีก

กรณีการติดตั้ง  ก๊าซจากโรงงานผู้ผลิตนั้น  ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า  ปัจจุบันเรื่องก๊าซกับรถยนต์  ไม่น่ากลัวเหมือนแต่ก่อน เพราะทุกชิ้นส่วน  และทุกขั้นตอนการติดตั้ง   มีระบบป้องกัน ที่มีมาตรฐาน   ผ่านการค้นคว้าทดลองมาแล้วเป็นอย่างดี

อยากใช้งานรถติดก๊าซสักคัน ต้องรู้อะไรบ้าง
แม้ว่า เรื่องก๊าซในรถยนต์ กับเมืองไทย เริ่มได้รับความนิยมมาพักใหญ่ๆ แล้ว   แต่เชื่อว่าผู้ใช้รถติดก๊าซบางท่านยังไม่ทราบว่า   ปัญหาของรถติดก๊าซหลักๆ มีอะไรบ้าง  เมื่อใช้ไปนานๆ ต้องตรวจเช็คอะไรบ้าง  แต่ถ้าใครทราบแล้วก็คิดซะว่าอ่านซ้ำแล้วกัน   หากย้อนอดีตไปสัก 5-10 ปี การติดก๊าซ ในรถยนต์ส่วนบุคคล ดูเป็นเรื่องใหญ่ และยุ่งยากมาก เพราะมันยังใหม่อยู่ การหาอู่ที่มีฝีมือ  เชื่อถือได้ มีมาตรฐานยังมีน้อย  ส่วนใหญ่จึงนิยมไปติดกับอู่ซ่อมรถทั่วไป  ที่ไม่รู้ว่าได้มาตรฐานหรือเปล่า  เมื่อต้องการแจ้งจดก๊าซลงเล่ม กับกรมขนส่งทางบก  ก็ค่อยหาซื้อใบรับรองวิศวกรเอา  สมัยนั้นจำได้ว่ามีตั้งแต่  400-1,000 บาท (วิธีนี้ไม่แนะนำให้ทำ แต่ปัจจุบันอู่ประเภทนี้น่าจะสูญพันธ์ไปหมดแล้ว)   การติดก๊าซยุคนั้นจึงจำกัดอยู่ในวงแคบ  ส่วนใหญ่จะเป็นรถช่างหรือผู้ที่พอซ่อมรถได้    เนื่องจากขับไปสักพักก็ต้องจูนใหม่ เพราะมันเป็นก๊าซ Mixer เพี้ยนง่าย (ระบบหัวฉีดยุคนั้นแพงมาก) แต่ในช่วงปีสองปีที่ผ่านมา   พลังงานทางเลือก  กลับเป็นช่องทางที่ผู้ใช้รถต้องการมากขึ้น  ด้วยเหตุผล เรื่องความประหยัด  รถใช้ก๊าซ และปั๊มก๊าซจึงเพิ่มขึ้นมาก

ปัญหาหลักของ รถติดตั้งก๊าซ   ที่จะไม่กล่าวถึงไม่ได้  คือ อุณหภูมิความร้อน  จากการสันดาป  ของเครื่องยนต์ไปส่งผลต่อวาล์ว   ทำให้ วาล์วไอเสียยัน  เนื่องจากความร้อน  เป็นชนวนหลัก ทำให้วัสดุขยายตัว  เมื่อร้อนมากก็ขยายมาก  ถ้าเกินขีดจำกัด วาล์วก็ยัน  ส่วนอีกปัญหา ที่พบบ่อย คือ  บ่าวาล์ว ที่สึกหรอเร็วขึ้น   เพราะก๊าซเป็นพลังงานสะอาด  เขม่าที่เกิดจากการ เผาไหม้จึงมีน้อย  ส่งผลให้เขม่า ไปเกาะ บ่าวาล์ว ได้น้อยด้วย  บ่าวาล์วก็สึกเร็ว   นอกจากนั้นยังมี เรื่องการ       ผุกร่อนของระบบไอเสีย  แคตตาไลติค  ท่อยาง   เสื่อมสภาพเร็วขึ้น   เนื่องจากเครื่องยนต์  มีความร้อนสูง

วิธีการดูแลปัญหาเหล่านี้  คือ เปลี่ยนถ่ายของเหลว ตามระยะ ตรวจเช็คกรองก๊าซ หัวเทียน  ท่อยางน้ำ  ท่อยางก๊าซ บ่อยๆ  หากสึกหรอ  ให้รีบเปลี่ยนทันที (เปลี่ยนก่อนระยะที่ระบุไว้ก็ได้ หากวัสดุเริ่มเสื่อมสภาพแล้ว)   แต่ในปัจจุบัน  รถที่ติดตั้งระบบก๊าซ  มาจากโรงงานบางรุ่น  (ไม่ใช่ทุกรุ่น)  ได้แก้ไขจุดอ่อนส่วนนี้   ด้วยวิธีการเสริมบ่าวาล์วใหม่    เคลือบผิววาล์ว ให้แข็งแรงเพิ่มขึ้น   ทนความร้อนได้สูงขึ้น   ฉะนั้นปัญหาเรื่อง  วาล์วไอเสีย บ่าวาล์วเสียหายเร็วนั้น   จึงทุเลาลงไปได้มากพอสมควร

รถติดก๊าซ ใช้อย่างไรให้คุ้มค่า
อันที่จริงแล้ว รถที่ซื้อมาราคานับแสนนับล้านนั้น   มันจะคุ้มค่า ก็ต่อเมื่อเราใช้งานมัน  (รถที่จอดอยู่ก็มีแต่เสื่อม  ถึงไม่เสื่อมสภาพ ก็เสื่อมราคาไปทุกวัน)   รถติดก๊าซ ก็ไม่ต่างอะไร  กับรถที่ใช้น้ำมัน  ถ้าใช้บ่อยๆ เดินทางบ่อยๆ  ไม่นานก็คุ้มค่า คิดง่ายๆ  ถ้าใช้ก๊าซ แล้วประหยัดเงินกว่าใช้น้ำมัน กิโลละ 2 บาท  เมื่อใช้ 2 หมื่น  กิโลเมตร  ประหยัด 4 หมื่นบาท   ใช้ 1 แสนกิโลเมตร   จะประหยัด 2 แสนบาท   แต่ก็มาพร้อม ความสึกหรอของเครื่องยนต์   โดยเฉพาะเครื่องยนต์รุ่นเก่า  ที่ไม่ได้รองรับก๊าซ   แต่คิดอีกแง่   ก๊าซคือ เชื้อเพลิงชนิดหนึ่ง ที่ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้เหมือนกัน   รวมถึงเครื่องยนต์ต่างก็มีอายุการใช้งานของมัน   ฉะนั้นไม่ว่าจะใช้ก๊าซ  หรือใช้น้ำมัน สักวันเครื่องก็พังอยู่ดี

แต่ในบางประเทศนิยมใช้ก๊าซ   เนื่องจากมีกฎหมายระบุ ให้รถใช้งานแค่ 8 ปี  หรือ  10 ปี   เกินกว่านั้นก็ทุบทิ้ง  หรือแยกเป็นอะไหล่   แต่สำหรับประเทศไทย  ไม่ได้ระบุอายุการใช้งานของรถไว้  รถอายุ 15ปี แล้ว  ยังใช้เครื่องเดิมอยู่  ก็ต้องมีค่าซ่อมแซมเป็นธรรมดา   แต่อย่างที่เกริ่นไปแต่แรก  รถที่ใช้ก๊าซ มีโอกาสที่เครื่องยนต์จะสึกหรอเร็วกว่าปกติ   แต่ก็ไม่เสมอไป ขึ้นอยู่กับการดูแลรักษาด้วย
ฉะนั้นถ้าหมั่นดูแล  ตรวจเช็คเครื่องยนต์อยู่เสมอ  ตามวิธีที่ได้กล่าวมา  ไม่ใช้เครื่องยนต์หนักหน่วงเกินไป  สลับไปใช้น้ำมันให้หัวฉีดน้ำมัน  และปั๊มติ๊กได้ทำงานบ้าง  และหมั่นดูอุณหภูมิความร้อน เครื่องยนต์บ่อยๆ  เพียงเท่านี้ เครื่องมันก็ไม่พังง่ายๆ   ยิ่งเป็นรถรุ่นใหม่  ที่มีระบบเสริมความแข็งแรง ของฝาสูบด้วยแล้ว อาจทนได้เป็น  แสนกิโลเมตร   เมื่อถึงเวลานั้นลองคิดดูว่า   คุณใช้รถมาขนาดนี้ คุ้มค่าหรือยัง

พวงมาลัยเพาเวอร์

หากเป็นเมื่อก่อน  "ตัวทำมือเบา"  หรือ พวก "พวงมาลัยเพาเวอร์"  ดูจะไม่ใช่เรื่องจำเป็นนัก ส่วนใหญ่มักจะเห็นใช้กันในกระบวนรถ อเมริกันคันโต  หรือ ประเภทรถหรูหราราคาแพง พวกรถอื่นหาดูยาก  อย่างพวกรถกระบะก็ยังต้อง ออกแรงสาวพวงมาลัยกัน  ยิ่งพวกรถคันเล็กคันน้อย ก็ลืมไปได้เลย  อยากเลี้ยวก็ต้องมีรายการออกกำลังกายกันบ้าง  ต่างจากรถสมัยนี้  "พวงมาลัยเพาเวอร์"  ถือว่าเป็นของจำเป็นไปซะแล้ว แค่ "พวงมาลัยพาวเวอร์"  หนักมือหน่อยก็บ่น  หรือพวกรถ   "อีโคคาร์" ก็ต้องเป็น  "พวงมาลัยเพาเวอร์"  ไม่งั้นคงถูกบ่นกันหูชาแน่

วิวัฒนาการของพวงมาลัยเพาเวอร์
เพาเวอร์ หรือ ปั๊มของพวงมาลัยเพาเวอร์  แบบปั๊มไฮดรอลิค จะอาศัยกำลังเครื่องยนต์  ที่ต่อสายพานมา หมุนพูลเล่ย์ปั๊ม ปั่นเป็นแรงดัน อัดน้ำมันเพาเวอร์ไปช่วยผ่อนแรง ในการหมุนพวงมาลัย   โดยมีวาล์วเป็นตัวกำหนดทิศทาง  สำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์รุ่นแรกๆ  พวกนี้จะมีจุดสังเกตคือ เวลาที่หักพวงมาลัยสุด  หรือหักพวงมาลัยสุดคาเอาไว้  จะมีเสียงปั๊มร้องครางให้ได้ยินกันชัดหู

ปั๊มเพาเวอร์พวงมาลัย  รุ่นพัฒนาแล้ว  ตัวปั๊มจะเปลี่ยนมาใช้  ใบพัดแบบ  Vane  มีลักษณะ เป็นใบหนีศูยน์  โดยมีแผ่น หรือแท่งเหล็กเสียบกับแกน   เมื่อแกนปั๊มหมุนก็จะถูกเหวี่ยง ไปสัมผัสกับเสื้อปั๊ม   แล้วรีดน้ำมันเพาเวอร์ให้ไหล  ไปตามสายไฮดรอลิค  หรือท่าทางเดิน  ปั๊มรุ่นนี้ เวลาหักพวงมาลัยสุดจะเงียบไม่มีเสียงครางให้ได้ยินแล้ว  ต่อมามีการนำเอา เพาเวอร์พวงมาลัย มาใช้กับรถเล็ก  เพื่อช่วยเพิ่มความสบายให้แก่คนขับ

โดยเฉพาะพวกรถ  เกียร์อัตโนมัติ  ถึงจะเป็นรถคันเล็กก็จริง  แต่พวงมาลัยก็มักจะหนัก กว่ารถเกียร์ธรรมดา  พวกรถเล็กจึงเริ่มนิยมใช้พวงมาลัยเพาเวอร์กันหนาตา  เจ้าปั๊มเพาเวอร์  เหล่านี้จะมีปัญหา ในเรื่องการกินแรงของเครื่องยนต์  พอรถคันน้อยใช้เครื่องเล็ก  เจอกับเพาเวอร์พวงมาลัย คอมเพรสเซอร์แอร์  และบางทีก็ใช้เกียร์อัตโนมัติ  ม้าในเครื่องยนต์จะหดหายไปหลายตัว   โดยเฉพาะในช่วงรอบเดินเบา  ที่มีม้าออกมาให้ใช้งานกันน้อยตัว  พวกรถขนาดเล็กที่มีความจุเครื่องยนต์  1,500ซีซี.   บางรุ่น  จึงต้องมีระบบตัดแอร์ไม่ให้ทำงาน  เวลาหักเลี้ยวพวงมาลัย  ขณะถอยรถเข้าที่จอด  เพราะเครื่องยนต์ใช้รอบเครื่องต่ำ  มีม้าน้อยก็เลยต้องถนอมเอาไว้บ้าง  ไม่งั้นอาจจะมีปัญหาเครื่องสั่นหรือดับ  เพราะแรงไม่พอเดินเบาก็ได้  พวกรถคันเล็ก เครื่องความจุน้อย กลัวว่าจะมีปัญหาแอร์ไม่เย็น อีตอนเลี้ยวรถ
ก็เลยแก้ปัญหา  โดยการหันมาใช้  มอเตอร์ หรือปั๊มแบบไฟฟ้า  แทนปั๊มเพาเวอร์  ที่พึ่งพาแรงฉุดหมุนจากเครื่องยนต์  ซึ่งมีข้อดีอยู่หลายประการเหมือนกัน  อย่างแรกเลยที่เป็นเป้าหมายหลัก คือ ไม่ต้องตัดแอร์เวลาหักเลี้ยว ช่วงรอบเครื่องต่ำ ถึงจะหักเลี้ยว แอร์ก็ยังเย็นเหมือนปกติ  ไม่โหลดเครื่องให้เครื่องสั่น ตอนหักเลี้ยว สามารถปรับรอบเดินเบา ให้ต่ำลงได้ไม่ต้องเผื่อแรง  สำหรับการหมุนเพาเวอร์พวงมาลัย  นอกจากนี้ยังมีส่วนช่วย  ด้านเรี่ยวแรงให้มีอัตราเร่งดีขึ้น  เพราะไม่ต้องบริจาคม้าในเครื่อง  ไปให้ปั๊มเพาเวอร์ใช้งานกันอีกแล้ว  ทำให้สามารถเรียกม้ามาใช้ได้เต็มที่กว่าเดิม   แล้วยังมีส่วนช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น  อีกต่างหาก   เนื่องจากโหลดของเครื่องยนต์ ลดน้อยลง  การติดตั้งก็ง่าย  และสะดวกกว่าเดิม  หาที่ว่างตรงไหนในห้องเครื่องก็ติดตั้งได้   ต่างกับพวกปั๊มเพาเวอร์  ต้องอยู่ใกล้ชิด ติดกับเครื่องยนต์ลูกเดียว  เพื่อให้โยงสายพานมาหมุนปั๊มได้สะดวก   อีกทั้งยังสามารถปรับน้ำหนักพวงมาลัย  ตามความเร็วได้ง่าย  โดยให้พวงมาลัยเบาเมื่อรถวิ่งช้า  และหน่วงมือขึ้น ยามรถวิ่งเร็ว  ช่วยให้การบังคับควบคุมรถช่วงความเร็วสูง มีความมั่นคงและมั่นใจ   ต่างจากระบบปั๊มเพาเวอร์เครื่องยนต์  ที่ส่วนใหญ่มักจะหน่วงมือตามรอบเครื่องไม่ได้หน่วงตามความเร็วของรถ

ในสภาวะระบบอิเล็คทรอนิคส์กำลังรุ่ง  ก็เลยมีการใช้ระบบ  พวงมาลัยไฟฟ้า  โดยคราวนี้ จะเป็นระบบอิเล็คทรอนิคส์  กันเต็มรูปแบบ  อันเป็นการใช้มอเตอร์ควบคุมการทำงานของพวงมาลัย  ตัวพวงมาลัยจริงๆ  เป็นเพียงแค่เซ็นเซอร์เท่านั้นเอง  ที่จะเป็นผู้ส่งสัญญาณ การทำงานไปให้  ส่วนตัวกำลังที่ไปหมุนล้อให้ขยับในทิศทางที่ต้องการ  จะใช้มอเตอร์เป็นตัวทำงาน   ในลักษณะเช่นนี้  พวงมาลัยจึงเป็นเพียงแค่ตัวส่งสัญญาณแบบ  "จอยสติ๊ก"  อันหนึ่งเท่านั้นเอง   ไม่ได้ใช้ไปขับเคลื่อนมุมล้อโดยตรง  ตัวออกแรงจะเป็นหน้าที่ของชุดมอเตอร์   ดังนั้นจึงสามารถออกแบบให้หนักเบาเท่าไหร่ก็ได้ตามใจชอบ

การทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ แบบปั๊มไฮดรอลิค
พวงมาลัยเพาเวอร์ แบบปั๊มไฮดรอลิค  หยิบยืมแบ่งกำลังจากเครื่องยนต์  มาเป็นตัวทำงาน   โดยมีตัวปั๊มไฮดรอลิค เป็นตัวผลักดันสร้างกำลัง   ส่วนการทำงานของปั๊ม ก็อาศัยสายพานพ่วง จากพูลเลย์เครื่องยนต์ มาหมุนตัวปั๊ม   สร้างเป็นแรงดันแล้วอาศัยแรงดันมาช่วยในการหักเลี้ยว  หมุนพวงมาลัย
การทำงาน

จากเครื่องยนต์ที่ถูกใช้เป็นตัวต้นกำลัง  จะมีสายพานพ่วงไปยังพูลเล่ย์ ของปั๊มไฮดรอลิค  (Pump and Reservoir)  เมื่อปั๊มหมุน ตามการหมุนของเครื่องยนต์   ก็จะเกิดเป็นแรงขับดัน น้ำมันไฮดรอลิคในปั๊ม และระบบเจ้าแรงดัน  หรือ น้ำมันไฮดรอลิคนี้  จะไปทำต่อลูกสูบ (Power Cylinder)  ในกระบอกสูบ  เกิดเป็นแรงผลักดัน  ในระบบพวงมาลัย  ช่วยให้การหักเลี้ยวเบามือกว่าปกติ   ส่วนมันจะช่วยได้มากน้อยแค่ไหน  ขึ้นอยู่กับแรงดันของตัวปั๊ม  และแรงดันที่ไปกระทำต่อลูกสูบ  ถ้ามีเรี่ยวแรงมาก มันก็สร้างความเบามือได้มาก  แต่ก็กินแรงเครื่องยนต์ไปเยอะเหมือนกัน

การขับตรง
น้ำมันจากปั๊ม  จะถูกส่งไปยัง ลิ้นควบคุม (Control Valve)  ถ้าลิ้นควบคุมอ ยู่ในตำแหน่งกึ่งกลาง  น้ำมันทั้งหมดจะไหลผ่านลิ้นควบคุม เข้าไปในช่องระบาย   และไหลกลับสู่ปั๊มทางท่อไหลกลับ  ซึ่งในขณะนี้เกือบจะไม่มีความดันใดๆ  เกิดขึ้น และเป็นเพราะว่า ความดันบนลูกสูบ (Power Cylinder)  มีอยู่เท่ากันทั้งสองด้าน  ลูกสูบจึงไม่มีการเคลื่อนที่ไปด้านใดด้านหนึ่ง

การเลี้ยวซ้าย
ในการเลี้ยวไปทางด้านซ้าย  เมื่อแกนพวงมาลัยหมุนไป จะมีกลไกไปผลักดัน ลิ้นควบคุม (Control Valve)  ให้เคลื่อนที่ ไปปิดช่องทางน้ำมันด้านซ้าย ในลักษณะ   เช่นนี้ช่องทางน้ำมันทางด้านขวา  จะเปิดกว้างขึ้น  เป็นเหตุให้ปริมาณการไหลของน้ำมัน  หรือ Pump Pressure เปลี่ยนแปลงไป  โดยน้ำมันจะไหลเข้าไปยังห้อง  ทางด้านขวา  และในเวลาเดียวกันก็จะเกิดความดันขึ้น   เป็นผลให้เกิดความแตกต่าง  ของความดันขึ้น ในลูกสูบทั้งสองด้าน   และลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ไปในด้านที่มีความ  ดันต่ำกว่าคือ ทางด้านซ้าย ส่วนน้ำมันในกระบอกลูกสูบด้านซ้าย  จะถูกดันให้ไหลกลับไปยัง ปั๊ม  (Pump and Reservoir) โดยผ่านทาง ลิ้นควบคุม (Control Valve)

การเลี้ยวขวา
เมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางด้านขวา  ตัวแกนพวงมาลัยหมุนไป ลิ้นควบคุม (Control Valve)  จะขยับเลื่อน ไปปิดช่องทางน้ำมันด้านขวา ดังนั้นช่องทางน้ำมันด้านซ้าย  จึงเปิดกว้าง น้ำมัน  หรือ Pump pressure  จะไหลไปทางห้องด้านซ้าย เกิดความแตกต่าง ของความดันขึ้นในลูกสูบ ทั้งสองด้าน  และลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ไปในด้านขวา  ที่มีความดันต่ำกว่า   และทำให้น้ำมัน ในกระบอกสูบทางด้านนั้น  ถูกดันให้ไหลกลับผ่านลิ้นควบคุม  (Control Valve)  ย้อนกลับไปยังปั๊ม  (Pump and Reservoir)

เพาเวอร์พวงมาลัย มีปัญหา
การบำรุงรักษาชุดเพาเวอร์พวงมาลัย  ก็ไม่มีอะไรมาก  นอกจากคอยตรวจเช็ค ระดับน้ำมันในกระปุก  ซึ่งจะมีขีดวัดบอกระดับเอาไว้ที่ตัวกระปุกให้เห็น   หรือมีก้านวัดติดอยู่ที่ฝา  โดยระดับของน้ำมัน  จะแบ่งออกเป็น "Cold" และ "Hot" ในตำแหน่ง  "Cold" นั้น เป็นระดับอีตอนเครื่องเย็น  ส่วนขีด  "Hot" เป็นระดับของน้ำมันขณะเครื่องร้อน  พร้อมกับต้องเติมเพิ่มให้อยู่ในระดับที่ถูกต้อง  เมื่อพบว่าน้ำมันอยู่ต่ำกว่าที่กำหนด  เนื่องจากน้ำมันเพาเวอร์  ที่ผ่านการใช้งานมานานจะสกปรก หรือเกิดการเสื่อมสภาพ  จากความร้อนที่ถูกอัดดัน โดยตัวปั๊ม  ซึ่งระดับความร้อน ของน้ำมันเพาเวอร์พวงมาลัยนี้ ค่อนข้างสูงทีเดียว จนกระทั่งรถบ้างรุ่นจำเป็นต้องติดตั้งตัวออยล์คูลเลอร์  ของน้ำมันเพาเวอร์พวงมาลัย  เพื่อให้ช่วยลดระดับความร้อนลงมา

อย่างไรก็ตาม  ชุดพวงมาลัยเพาเวอร์  เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ย่อมเกิดบกพร่อง  หรือมีการเสียหายขึ้นมาได้  เนื่องจากพวงมาลัยเพาเวอร์  เป็นอุปกรณ์ทางไฮดรอลิค ดังนั้นปัญหาที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่ มักจะเป็นเรื่องมาจากพวกแรงดันต่างๆ ที่กระทำต่อตัวลูกสูบไม่เพียงพอซะมากกว่า  ซึ่งอาจเป็นเพราะว่าตัวปั๊มชำรุด เกิดการสึกหรอ  ทำให้ไม่สามารถผลิตแรงดันน้ำมัน  ได้ตามค่าที่กำหนด   ซึ่งมักเกิดขึ้นจากการชำรุดสึกหรอ  ของตัวโรเตอร์  ใบกวาด  หรือแหวนลูกเบี้ยวบางครั้ง ก็เกิดจากลิ้นควบคุมการไหลชำรุด  อุดตัน รั่ว สปริงเสื่อม  หรือพวกลิ้นควบคุมทำงานไม่ถูกต้อง  ข้อสังเกต  คือถ้าตัวการเกิดขึ้นจากเจ้าตัวปั๊มแล้วนั้น  ยามที่เราหมุนพวงมาลัยไป ไม่ว่าจะเป็นเลี้ยวซ้าย  หรือเลี้ยวขวาก็ตาม  อาการที่เกิดขึ้นจะเป็นลักษณะเดียวกัน  เช่น พวงมาลัยหนักมือ  หรือมีอาการสะดุดเป็นจังหวะ ก็จะรู้สึกเหมือนกันไม่ว่าจะหมุนพวงมาลัยไปทางด้านไหน

ในทางตรงกันข้าม  ถ้าปัญหาที่เกิดขึ้นสืบเนื่องมาจาก ความบกพร่อง ของพวกลิ้นควบคุมแล้ว จะพบว่ามีความแตกต่างกัน  ในขนาดแรงช่วยขับ  ระหว่างเมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย  และขวา เช่น เวลาเลี้ยวซ้ายแล้วเบามือดี  พอเลี้่ยวขวาก็ได้เรื่อง  มีความรู้สึกว่า การบังคับเลี้ยวลำบากหน่วงมือกว่าปกติ  หรือเวลาเลี้ยวขวาคล่อง และเบามือ พอคืนพวงมาลัยกลับมา เลี้ยวซ้ายบ้างคราวนี้ปรากฎว่า ต้องออกแรงเยอะ  ลักษณะแบบนี้ตัวการมักเกิดขึ้นจากตัว ลิ้นควบคุม (Control Valve)  ถ้าซีลลูกสูบ (Power Cylinder)  ของกระบอกลูกสูบสึกหรอ   หรือสายน้ำมันจากปั๊มที่เข้ามายังตัวลิ้นควบคุม  (Control Valve)  เกิดการรั่วซึม  จะทำให้เกิดความสูญเสียความดันน้ำมันไป  ไม่สามารถช่วยผ่อนแรงได้เต็มที่
ด้วยเหตุนี้ไม่ว่าจะเป็นการหมุนพวงมาลัยไปทางซ้าย หรือขวา  จะเกิดอาการหน่วงมือกว่าปกติ เช่นเดียวกันทั้งสองด้าน  เมื่อมีอากาศอยู่ในระบบปริมาตรของอากาศ  จะมีการเปลี่ยนแปลง  เมื่อความดันน้ำมันเพิ่มมากขึ้น  เป็นเหตุให้ความดันน้ำมันไม่คงที่  ดังนั้นพวงมาลัยเพาเวอร์ จึงทำงานไม่ถูกต้อง  เพื่อหาว่ามีอากาศอยู่ในระบบหรือไม่   ให้ตรวจดูว่าระดับน้ำมันในถังสำรอง  มีการเปลี่ยนแปลงมากเกินไปหรือเปล่า  เมื่อหมุนพวงมาลัยไปทางซ้ายหรือทางขวาสุด  โดยทั่วไป จะพบว่าเมื่อหักเลี้ยวแล้ว  ระดับน้ำมันในถังสำรอง  จะลดระดับลงมาอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำมัน  ขณะที่ล้ออยู่ในทางตรง  แต่จะไม่เกิน 5 มม. ถ้าเกินเลยไปกว่านี้แสดงว่ามีปัญหา  โดยเฉพาะเมื่อพบว่าน้ำมันเป็นฟอง  หรือขุ่น   และบางครั้งอากาศที่มีอยู่ในระบบ  จะเป็นเหตุให้เกิดเสียงผิดปกติขึ้นในปั๊ม   เมื่อหมุนพวงมาลัยไปสุดทั้งสองทิศทาง