เทคนิคการขับในสนามแข่ง Special Chapter Brake Point & Turn In จุดเบรคและจุดเลี้ยวโค้งต่อโค้ง เรื่องราวของการใช้พวงมาลัยและการใช้เบรคซึ่งก็เป็นเรื่องหลัก และเรื่องสำคัญในสนามแข่งเลยทีเดียว ก่อนที่จะเข้าสู่การใช้พวงมาลัยและเบรคมาดูในเรื่องของสิ่งแวดล้อมในการแข่งกันก่อน สิ่งที่เป็นปัจจัยหลักของการแข่งขันนั่นคือสนามแข่ง และสนามแข่งขันในบ้านเราปัจจุบันนี้ก็เริ่มมีเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากมอเตอร์สปอร์ตที่ขยายวงกว้างเพราะการแข่งมีหลายรายการและมีรุ่นแข่งขันให้เลือกลงอย่างหลากหลายเช่นกัน

แน่นอนว่าแต่ละสนามแข่งย่อมแตกต่างกันออกไปรวมไปถึงบรรดาโค้งของแต่ละสนามหรือแม้แต่ในสนามเดียวกันก็มีความแตกต่างกันออกไป การบังคับควบคุมก็จะต้องแตกต่าง เรื่องเบรคก็เป็นเรื่องสำคัญในการแข่งขันการที่จะไปให้เร็วที่สุดการควบคุมพวงมาลัยก็จำเป็นไม่น้อย ในการจะพารถเข้าและออกโค้งให้ได้เร็วที่สุดนั้นจำเป็นต้องรู้จังหวะและตำแหน่งของแต่ละโค้ง ที่กล่าวถึงสนามก็เพราะว่าระยะทางวิ่งก่อนที่จะถึงโค้งต่างๆ อาจจะไม่เท่ากันในแต่ละโค้ง ดังนั้นความเร็วที่รถจะวิ่งเข้ามาถึงโค้งก็จะไม่เหมือนกันและไม่เท่ากัน (นี่ยังไม่รวมถึงการถ่ายน้ำหนักที่จะเกิดขึ้น)

เมื่อเป็นเช่นนี้ สิ่งที่ผู้ขับจะต้องทราบคือความเร็วของตัวรถที่กำลังเข้าไปถึงโค้งนั้นมีมากน้อยเพียงใดมากไปหรือน้อยไปหรือเปล่า บรรดาสนามแข่งในต่างประเทศหรือสนามที่รายการแข่งรายการใหญ่ได้มาตรฐานสำหรับบ้านเราจัดขึ้นหากใครได้เดินชมไปรอบๆ สนามหรือสังเกตุจากภาพต่างๆ จะเห็นป้ายข้างทางก่อนถึงโค้งซึ่งจะมีตัวเลขไล่เรียงลำดับจากมากไปหาน้อยแล้วขึ้นอยู่กับสภาพสนามเช่น 200,150, 100 และ 50 ตามลำดับ นั่นคือป้ายบอกระยะทางก่อนถึงโค้งโดยเฉพาะโค้งที่จะต่อจากจุดที่สามารถทำความเร็วได้สูงอย่างเช่นบรรดาโค้งที่องศาเลี้ยวเยอะและต่อจากทางตรงหรือต่อจากช่วงที่เป็นโค้งกว้างๆ ยาวๆ ที่สามารถทำความเร็วได้สูง

หากเป็นช่วงที่ทำความเร็วได้มากๆ เลขอาจจะมีตั้งแต่ 300 เลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นตัวเลขจำกัดความเร็วแต่จะบอกระยะว่าเหลืออีกกี่เมตรจะถึงโค้ง ช่วยให้ผู้ขับแข่งทราบและไม่เข้าไปในโค้งด้วยความเร็วมากเกินไปจนเสียการควบคุมและเกิดอันตราย ป้ายเหล่านี้เองที่จะช่วยให้กำหนดได้ว่าถึงจุดเบรคของตัวเองหรือยังหากเป็นสนามโล่งๆ ไม่มีอะไรเป็นจุดสังเกตุจะยากแก่การกะระยะและคาดคะเน โดยเฉพาะสนามที่เพิ่งสร้างใหม่ๆ ไม่มีอะไรด้านข้างขอบแทร็คเลยหากใครไปจำจุดมาร์คของตัวเองเป็นสิ่งรอบข้างเช่นก้อนหินหรือกอหญ้าถ้าเกิดมีรถหลุดไปกวาดจุดเหล่านั้นออกไปในช่วงซ้อมล่ะก็เสร็จแน่ เพราะคงไม่มีใครไปปลูกกอหญ้าใหม่หรือเอาหินไปวางไว้ที่เดิมแน่นอน ดังนั้นสิ่งรอบข้างที่เป็นปัจจัยสำคัญคือตัวสนาม

Traction Circle
อีกหนึ่งเรื่องที่เป็นพื้นฐานและมองข้ามไม่ได้คือเรื่องประสิทธิภาพการยึดเกาะ เพราะจะเป็นตัวบอกได้ว่ารถสามารถเลี้ยวได้ตอนไหนและเบรคได้เมื่อไรนั่นคือ Traction Cirrcle เป็นเรื่องยากที่จะบอกได้ว่ารถคันไหนมีประสิทธิภาพในการยึดเกาะมากน้อยเพียงใด แต่ไม่ว่าจะมากหรือน้อยมันก็จะมีขีดจำกัด (Limit) ในการยึดเกาะทั้งสิ้น

ถ้าจะถามว่า Traction Circle นั้นคืออะไรมันอาจจะยากต่อการอธิบายให้นึกภาพดูเพื่อความเข้าใจตรงกันว่าหากเราวาดวงกลมมาหนึ่งวงเปรียบเทียบให้วงกลมนั้นเป็นประสิทธิภาพในการยึดเกาะของรถ ในวงกลมมีเส้นผ่าศูยน์กลางอยู่สองเส้นอยู่ในแนวดิ่งหนึ่งเส้นและแนวนอนหนึ่งเส้น เส้นในแนวดิ่งนั้นจากจุดศูยน์กลางไปทางด้านบนเป็นระดับการใช้คันเร่งฝั่งตรงกันข้ามในด้านล่างเป็นระดับของการใช้เบรค ส่วนทางด้านซ้ายและด้านขวาเป็นระดับของการหมุนพวงมาลัยของแต่ละด้าน จุดศูยน์กลางคือศูยน์ปลายเส้นผ่าศูยน์กลางที่ไปติดอยู่ที่ของวงกลมคือการใช้ส่วนต่างๆ 100%

เช่นเส้นด้านบนสุดขอบก็เป็นเร่ง 100% หากเป็นเส้นแนวนอนด้านขวาที่สุดขอบก็จะเป็นระดับการหมุนพวงมาลัยไปด้านขวาสุดที่ 100% สิ่งที่ Traction Circle จะบอกก็คือเราจะไม่สามารถใช้ประสิทธิภาพการยึดเกาะได้มากไปกว่าที่วงกลมกำหนด เช่นหากหมุนพวงมาลัยไป 80% และกดคันเร่ง 80% เช่นกันระดับการใช้คันเร่งที่ 80% หากลากเส้นขนานกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวนอนออกไปทางด้านขวา และลากเส้นจากระดับการใช้พวงมาลัยด้านขวาขนานขึ้นไปกับเส้นผ่าศูยน์กลางแนวตั้งจุดตัดที่ว่านี้หากเกินขอบรัศมีของวงกลมก็หมายความว่ารถจะเสียการควบคุม ไม่ว่าจะเป็น Under Steer หรือ Over Steer นั่นเอง

Traction Circle นี้จะบอกถึง Limit ของประสิทธิภาพการยึดเกาะที่สามารถยอมให้ใช้ทิศทางทั้ง 2 ร่วมกันวิธีแก้อาการที่จะเกิดขึ้นหากต้องการใช้วงเลี้ยวเท่าที่ต้องการคือลด % การใช้คันเร่งหรือหากต้องการทำความเร็วภายในโค้งให้ได้มากที่สุดก็จะถูกจำกัดด้วยระดับการใช้พวงมาลัย อย่างไรก็ดี Traction Circle อาจจะมีข้อจำกัดเช่นการใช้ Left foot Brake หรือเบรคเท้าซ้าย การใช้คันเร่งนั้นถึงจะใช้ 100% แต่ใช้เบรคไปพร้อมๆ กันจุดตัดนี้ก็จะเปลี่ยนไปและการออกแบบเซ็ทรถแข่งในบางประเภทที่ยอมให้รถสามารถเลี้ยวด้านใดด้านหนึ่งได้มากกว่า วงกลมอาจจะเปลี่ยนแปลงไปได้ไม่กลมดิกซะทีเดียว

เมื่อเราได้ทราบถึงพื้นฐานประสิทธิภาพในการทำงานของระบบช่วงล่างกันแล้วว่าสิ่งใดไม่สามารถทำได้พร้อมกันหรือหากทำพร้อมกันได้ก็จะต้องอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสม นั่นก็จะเป็นตัวการที่สามารถบอกได้ถึงจุดเบรคและจุดเลี้ยว หมายความว่าจริงๆ แล้วเราสามารถเบรคในโค้งได้และไม่สามารถที่จะเข้าไปเบรคในโค้งได้เช่นกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของยางหรือช่วงล่างตามที่ Traction Circle กล่าวมาข้างต้น

ดังเช่นในกรณีที่เป็นโค้งต่อจากทางตรงแน่นอนว่าที่มาพร้อมความเร็วถ้าเจอโค้งที่ต่อจากทางตรงซึ่งบังคับให้ใช้องศาในการเลี้ยวมากเกินกว่าลิมิตของระบบช่วงล่างที่จะรองรับได้ แน่นอนว่าต้องลดความเร็วเป็นแน่ไม่งั้้นก็คงได้ไปเสวนากับกำแพงข้างแทร็คกัน แน่นอนว่าสำหรับบทความนี้จะต้องเป็นเทคนิคการขับดังนั้นการเบรคจะต้องขึ้นอยู่กับกรณีของเหตุการณ์ในช่วงเวลานั้นด้วย

เริ่มจากอย่างแรกคือการที่ขับมาปกติในพื้นทางราบธรรมดาเจอกับโค้งยูเทิร์นเพื่อที่จะให้สามารถเลี้ยวในโค้งด้วยความเร็วมากที่สุดจำเป็นต้องให้พวงมาลัยสัมพันธ์กับความเร็วและเบรคก่อนที่จะเข้าหากความเร็วในช่วงที่กำลังจะเข้านั้นมีมากเกินไปช่วงเริ่มหมุนพวงมาลัยนั้นองศาการเลี้ยวยังไม่มากเรายังสามารถใช้เบรคได้นิดหน่อยตามองศาการเลี้ยวของพวงมาลัยและไลน์การวิ่ง

แต่หากองศาพวงมาลัยเริ่มมากขึ้นต้องลดการกดเบรคให้น้อยลงในจังหวะเดียวกันเมื่อรัคมีการเลี้ยวของโค้งอยู่ในช่วงทางออกพวงมาลัยเริ่มคืนตรงลดองศาการเลี้ยวลงแล้วถ้าประสิทธิภาพของช่วงล่างยังรับได้อยู่เรายังสามารถเพิ่มคันเร่งได้ตามระดับองศาเลี้ยวของพวงมาลัย นั่นหมายความว่าสามารถจะใช้คันเร่งได้เร็วและออกโค้งได้เร็ว แต่หากใช้จนเกินขีดจำกัดของยางและช่วงล่างจะกลายเป็นช้าขึ้นมาทันทีเหมือนกับดาบ 2 คม

การเบรคเพื่อรักษาตำแหน่งนั้นจะต้องมากับไลน์ที่เหมาะสมในกรณีโค้งยูเทิร์นดังกล่าว การคอนโทรลเบรคและจุดเบรคเป็นเรื่องที่สำคัญมากเนื่องจากการควบคุมความเร็วนั้นจะต้องอยู่ที่คู่แข่งที่ตามหลังมาและจะเบรคเท่าบรรดาคู่แข่งได้แต่เมื่อการชิงเข้าปิดช่องทางด้านในนั้นหากคันที่ตามมาวิ่งฟูลไลน์จะสามารถเบรคในช่วงเริ่มเลี้ยวหรือ Turn In ได้อีกนิดหน่อย แต่คันที่อยู่ด้านในนั้นหากเบรคพร้อมกันจำเป็นต้องใช้น้ำหนักเบรคให้พอดีและเบรคให้อยู่ก่อนที่จะเริ่มใช้องศาการเลี้ยวหรือเริ่ม Turn In เพราะองศาการเลี้ยวจะต้องมากกว่าคันที่เลี้ยวจากฟูลไลน์หรือไลน์นอก

เราจะเห็นกรณีนี้ในการแข่งขันได้จากบรรดามือใหม่ที่ยังคอนโทรลเบรคไม่ได้หรือใจร้อนต้องการเข้าให้เร็วเท่าคันอื่น ซึ่งอาการที่จะเกิดส่วนมากคือ Under Steer ออกไปและถูกคู่แข่งที่ตามมาช้อนกลับเพราะอะไร ทำไมถึงเกิด Under Steer ทำไมไม่ใช่ Over Steer ก็เพราะว่าภาระการกระทำส่วนใหญ่จะถูกถ่ายทอดไปยังล้อคู่หน้า ไม่ว่าจะเบรคและการควบคุมการเลี้ยวซึ่งกระทำโดยล้อคู่หน้า แน่นอนว่าทำทุกอย่างพร้อมกันเกินขีดความสามารถการยึดเกาะของยางแน่นอนเมื่อ Under Steer แล้วง่ายต่อการแซงของคู่แข่งผลสืบเนื่องต่อมาคือการถ่ายน้ำหนักที่แตกต่างเมื่อเรากล่าวถึงโค้งที่อยู่ในทางราบแล้วเมื่อเจอกับทางชันล่ะ ทางลาดจะมีผลต่อจุดเบรคทันทีแรงโน้มถ่วงที่จะกลายมาเป็นตัวแปรสำคัญไม่ใช่เพียงแค่ความเร็วมันจะรวมไปถึงการถ่ายน้ำหนักและการทำงานของระบบช่วงล่างอีกด้วย

ในโค้งลักษณะเดียวกันรัศมีหรือองศาเลี้ยวเท่าๆกัน จุดเบรคจะเปลี่ยนในทันที เนื่องจากแรงโน้มถ่วงที่มีผลอย่างเช่นเมื่อเป็นทางขึ้นเนินเราสามารถเข้าไปเบรคได้ใกล้โค้งมากกว่าทางราบเนื่องจากรถจะสูญเสียความเร็วอยู่แล้วจากแนงโน้มถ่วงแต่ยังมีแต่เสมอทางลาดขึ้นนั้นจะทำให้การถ่ายน้ำหนักเปลี่ยนโดยสิ้นเชิงสมมุติปกติรถที่มีการกระจายน้ำหนักมา 50:50 จะถูกกระจายลงสู่ด้านท้ายรถมากกว่าเดิมขึ้นอยู่กับความลาดชัด สิ่งที่เพิ่มขึ้นมาอีกก็คือเมื่ออยู่ในทางลาดขึ้นคือเมื่อเราใช้เบรค น้ำหนักจะถูกถ่ายลงไปยังล้อหน้าน้อยกว่าทางราบหรือทางลาดลง

ประสิทธิภาพของเบรคจะลดน้อยลงเนื่องจากแรงกดที่ลงไปสู่ล้อคู่หน้ามีน้อยกว่า แม้จะมีแรงโน้มถ่วงช่วยให้รถช้าก็ตามเมื่อแรงกดที่ล้อคู่หน้ามีน้อยลง การยึดเกาะก็จะน้อยลง (หน้าเบา) ทำให้เมื่อเริ่ม Turn In จะเกิดอาการ Under Steer ได้ง่ายกว่า ไม่ว่าจะรถขับเคลื่อนล้อหลังหรือขับเคลื่อนล้อหน้า เมื่อเข้ามากลางโค้งนี้ในกรณีเดียวกันปกติการถ่ายน้ำหนักจะถูกถ่ายมาทางด้านฝั่งนอกโค้ง (กรณีทางเข้าโค้งเป็นทางขึ้น) แต่ด้วยความเป็นโค้งที่อยู่บนเขาทำให้แรงโน้มถ่วงช่วยดึงมาด้านในของโค้งอีกนิดหน่อย แต่เมื่อผ่านกลางโค้งมา (ในกรณีโค้งยูเทริน์) จะเข้าสู่ทางลาดลง ซึ่งจะทำให้อาการต่างๆกลับกันในทันที หน้ารถที่เคยเบาจะถูกถ่ายน้ำหนักลงมากดที่ด้านหน้า และท้ายรถจะเบาแทนการออกโค้งเช่นนี้หากเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังจะเสียอาการหรือ Over Steer ได้ง่าย

อีกหนึ่งในส่วนของจุดเบรคก็คือ การเจอกับโค้งต่อเนื่องและมีความเร็วสูงรถจุดเบรคจะต่างกับรถที่วิ่งมาทางตรงที่ความเร็วพอๆกันแล้วเจอกับโค้งที่เหมือนๆกันรออยู่ เนื่องจากมีการถ่ายน้ำหนัก ตัวอย่างเช่น สนามบางแสนบริเวณที่วิ่งผ่านหน้าแหลมแท่นมาจนสุดแล้วต้องเลี้ยวซ้าย 90องศา เพื่อที่จะวิ่งต่อไปยังทางวิ่งเลียบหาดรถจะวิ่งผ่านโค้งซ้ายยาวๆ มาที่โค้งหักศอกแม้จะมีส่วนที่เป็นทางตรงก่อนถึงโค้งอยู่ระยะหนึ่งแต่ด้วยการถ่ายน้ำหนักที่สะสมมาตั้งแต่ในโค้งแรงกระทำนี้จะทำให้เราใช้เบรคแรงๆและลึกๆไม่ได้ เพราะจะส่งผลให้รถเสียอาการในทันที

กรณีนี้ท้ายรถด้านซ้ายจะยกขึ้นก่อให้เกิดอาการ Over Steer สูงมากหากผ่านการถ่ายน้ำหนักไปแล้วหรือถ่ายน้ำหนักมาได้ดีก่อนที่จะเข้าโค้งว้าย 90องศา ถ้าความเร็วเกินอาการจะเปลี่ยนเป็น Under Steer เสียส่วนใหญ่ หากใครเป็นมิตรรักแฟนเพลงมอเตอร์สปอร์ตจะเห็นได้ว่าโค้งนี้ก็มีอุบัติเหตุบ่อยเช่นกัน และก็มีให้เห็นอยู่ 2 อย่างคือ รถเสียอาการก่อนที่จะถึงโค้งและก็รถที่ไม่สามารถเลี้ยวได้ ทั้งนี้ทั้งนั้นไม่ใช้นักแข่งที่ขับอยู่เลี้ยวพลาด เลี้ยวเผื่อก่อนที่จะถึงโค้ง แต่เกิดอาการท้ายออกจากการถ่ายเทน้ำหนักดังที่กล่าวมา

Out Track
อีกหนึ่งสิ่งที่จะฝากไว้ในเรื่องของ Turn In นั่นคือช่วงหลังจากที่ Out Track หรือหลุดออกจากสนาม ในการแข่งขันไม่ได้มีแค่รถเราเพียงลำพังหรือมีรถแข่งอยู่เพียงคันสองคัน แต่อาจจะมีอีกเป็นสิบคันหรือแม้แต่การซ้อมเพียงคนเดียวก็ตามแต่ ควรจะฝึกให้เป็นนิสัยและมารยาทที่ดีในการแข่งขันรวมถึงช่วยในเรื่องของความปลอดภัยอีกด้วย หากรถเกิดเสียอาการก่อนที่จะเข้าในโค้งหรือเข้าในโค้งไปแล้วเมื่อรถยังสามารถแข่งต่อได้ หรือยังสามารถที่จะนำพากลับเข้าไปซ่อมในพิท จะด้วยสปิริตของนักแข่งหรือความบ้าระห่ำก็ตามแต่ การจะนำรถกลับเข้าสู่แทร็คการแข่งขันควรเข้าเมื่อปลอดภัย ไมได้หมายความว่าคนขับปลอดภัยแล้วเข้าได้เลย แต่หมายความว่าเข้าไปในแทร็คแล้วคนอื่นจะปลอดภัยตัวเองก็จะปลอดภัย ไม่ไปกีดขวางหรือทำให้คนอื่นต้องเสียโอกาสและช้าลง ไม่เพียงเท่านั้นแล้วการกลับเข้ามาสู่แทร็คควรกลับเข้ามาในส่วนที่เลยกลางโค้งหรือจุด Apex ไปแล้วเนื่องจาก ถ้าสนามโดยรอบเป็นสนามหญ้าบ่อกรวดหรือบ่อทราย รถที่หลุดแทร็คออกไปจะพาเอาเศษดินเศษหญ้ากลับเข้ามาด้วยในช่วงแรกเมื่อเข้าสู่แทร็คจะทำให้แทร็คลื่นได้

รอบรู้ ระบบเบรค

รอบรู้ "ระบบเบรค" ว่ากันด้วยเรื่องของ เบรค หรือระบบห้ามล้อนั้นมันมีมากมายหลายรูปแบบ แต่เอาเรื่องของบรรดาสิงห์สนามหรือบรรดาผู้ที่ชื่นชอบความเร็วรักการตกแต่งนิยมใช้ในปัจจุบันเห็นจะเป็นเจ้าดิสเบรค (Disk brake) นั่นเอง แต่ไม่ว่าจะเบรคประเภทไหนก็แล้วแต่ ย่อมจะมีปัจจัยในเรื่องของประสิทธิภาพทั้งนั้น

ประสิทธิภาพของ เบรค ว่าจะอยู่ดีขนาดไหน นอกจากปัจจัยที่เป็นวัสดุแล้วสิ่งต่างๆที่จะยกทัพตามมาและเป็นผลต่อเนื่องไปสู่ประสิทธิภาพ เบรค ไม่ได้มีเพียงอย่างเดียว เริ่มกันตั้งแต่อากาศซึ่งก็มักจะเกี่ยวข้องกับบรรดาอุณหภูมิอยู่แล้ว ไม่ว่าจะยังไงก็ตามมันยังจะต่อเนื่องมาถึงเรื่องของแรงดันอีกด้วย และสิ่งเหล่านี้มักจะมีผลในส่วนของระบบน้ำมัน ซึ่งไหนๆ กล่าวมาถึงระบบของน้ำมันแล้วก็มาดูในเรื่องนี้กันก่อน

เราทราบกันดีอยู่แล้วว่าบรรดาน้ำมันเบรคจะต้องเป็นน้ำมันที่มีจุดเดือดสูง เพราะต้องผจญกับความร้อนอยู่ตลอดเวลาของการทำงานหรือการแข่งขัน การทำงานแต่ละครั้งของเบรคจะทำให้เกิดความร้อนความร้อนเหล่านี้จะแผ่กระจายเข้าสู่ส่วนต่างๆ ในระบบเบรคอย่างทั่วถึง รวมทั้งสิ่งที่อยู่รอบๆเช่น หน้าแปลนของล้อที่ติดกับจานเบรคก็จะรับความร้อนนนี้ไปด้วยเต็มๆ และส่งผลไปถึงยางด้วย หากใช้วัสดุที่คลายความร้อนได้เร็วก็จะลดอุณหภูมิลงได้

แต่ถ้าไม่ได้ใช้ ความร้อนสะสมจากการเบรคแต่ละครั้งก็จะมีเยอะขึ้นแน่นอนว่าน้ำมันที่อยู่ในระบบก็จะต้องเจอกับความร้อนมันส่งผลมาถึงแรงดันโดยตรงเนื่องจากเมื่อวัตถุที่ได้รับความ ไม่ว่าจะของเหลวหรือของแข็ง ก็มีโอกาสที่จะขยายตัวได้ขึ้นอยู่กับโครงสร้างซึ่งบรรดาน้ำมันก็มีโอกาสที่จะขยายตัวได้เช่นกัน เนื่องจากหากมีอากาศเกิดขึ้นภายในไม่ว่าจะจากการเดือดของน้ำมันหรือที่เจือปนอยู่จำนวนมากหรือที่ไล่ลมในระบน้ำมันเบรคไม่หมด อากาศจะขยายตัวได้ง่ายและยอมให้ถูกบีบอัดได้เช่นกัน ทำให้เป็นผลต่อการกดแป้นเหยีบในทันที โดยอุณหภูมิการทำงานของจานเบรคเมื่อกดแป้นเบรคลงไปแล้ว แรงดันที่ส่งไปยังลูกสูบเบรคที่คาลิเปอร์จะลดลงในทันที เนื่องจากอากาศภายในระบบยอมให้ถูกบีบอัดลงได้ หรือหดตัวนั่นเอง

มาถึงเรื่องของอุณหภูมิภายนอกระบบน้ำมันกันบ้าง คุณภาพของวัสดุจะมีผลต่อการทำงานโดยตรงซึ่งผ้าเบรคแต่ละชนิดแต่ละเกรดจะมีช่วงของอุณหภูมิการทำงานที่แตกต่างกันออกไป บางชนิดจำเป็นต้องใช้ อุณหภูมิสะสมในระดับหนึ่งก่อนจึงจะให้ประสิทธิภาพเบรคได้สูงสุดและไม่เกินระดับที่รับได้เช่น ประสิทธิภาพของเบรครุ่น A สามารถใช้กับความร้อนและทนกับความร้อนได้ถึง 1,000 องศา แต่ผ้าเบรครุ่น B สามารถทนความร้อนได้ 800 องศา แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ารุ่น Aที่ทนความร้อนได้ดีกว่านั้นจะมีประสิทธิภาพสูงกว่าเสมอไป เพียงแต่มันสามารถทนความร้อนได้มากกว่าแต่ "ประสิทธิภาพการทำงานสูงสุด" ของตัวผ้าเบรคอาจจะอยุ่ที่ 500-800 องศา เกินจาก 800 ไปอาการหรือประสิทธิภาพเริ่มลดลงและเมื่อเกิน 1,000 ก็จะหมดประสิทธิภาพ แล้วก่อน 500ล่ะแน่นอนว่าทำงานได้แต่ไม่เต็มประสิทธิภาพเช่นกัน

ในรุ่น B ก็เหมือนกันคงเป็นไปไม่ได้ที่จะทำงานได้ดีตั้งแต่เริ่มออกรถไปจนถึงอุณหภูมิ 800 ช่วงการทำงานให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดอาจะอยู่ที่ 300-600 ก็เป็นได้ขึ้นอยู่กับสเป็คที่ทางโรงงานผู้ผลิตได้กำหนดมา

อุณหภูมิการทำงานของผ้าเบรคจะต้องสัมพันธ์กับส่วนอื่นด้วย นั่นคือจานเบรค เพราะการทำหน้าที่ร่วมกันนั้น 2อย่างนี้จะเกิดความร้อนขึ้นและจานเบรคก็จะเป็นตัวที่ช่วยทำหน้าที่ในการระบายความร้อน
เนื่องจากตัวมันที่ทำหน้าที่ระบายความร้อนแล้วยังเป็นหนึ่งตัวการที่จะเป็นตัวกำหนดอุณหภูมิ เพราะตัวจานเบรคจะเป็นตัวที่สะสมความร้อนเอาไว้หากจานเบรคที่ไม่มีรูระบายไม่มีร่องกลางและมีความหนาพอสมควร แน่นอนว่าจะทำให้เกิดการอมความร้อนเพราะไม่มีพื้นที่หน้าสัมผัสให้อากาศไหลผ่านไประบายความร้อนออกไป แล้วมันจะดียังไงมีแต่สะสมความร้อนไม่ให้ระบายออกไป อย่าลืมว่าผ้าเบรคบางชนิดจะทำให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในอุณหภูมิที่มันต้องการ

การแข่งขันบางประเภทอาจทำให้ยากแก่การระบายความร้อนทำให้เบรคไหม้หรือโอเวอร์ฮีท เราจึงต้องเลือกใช้จานเบรคที่ทำจากวัสดุที่ระบายความร้อนได้ดีน้ำหนักเบาเพราะรถมีความเร็วสูง ยางและพื้นถนนมีแรงเสียดทานค่อนข้างเยอะ ทำให้ภาระตกมาอยู่ในระบบเบรคค่อนข้างมากและเกิดความร้อนแต่การแข่งขันบางรายการอาจต้องการความร้อนสะสมในระบบเบรค เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการเบรคเช่น การแข่งขันแรลลี่ในสนามที่มีภูมิประเทศหนาวเย็น แข่งกันบนทางหิมะหรือพื้นน้ำแข็ง ซึ่งแรงเสียดทานระหว่างยางกับผิวถนนมีน้อยทำให้เกิดความร้อนในระบบเบรคไม่มาก อีกทั้งยังอยู่ในพื้นที่ๆ มีอากาศเย็นความร้อนสะสมในระบบเบรคจึงมีน้อยจำเป็นต้องเลือกใช้วัสดุที่เหมาะสมเพื่อให้ระบบเบรคมีอุณหภูมิการทำงานที่ดีตามรูปแบบของการแข่งขัน

ผ้าเบรคแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม
1. กลุ่มผ้าเบรคที่ผสมสาร Asbestos โดยผ้าเบรคชนิดนี้จะมีราคาถูกและมีแร่ใยหินเป็นส่วนประกอบ ผ้าเบรคชนิดนี้จะใช้ได้ดีในความเร็วต่ำ และประสิทธิภาพลดลงมาใช้เบรคที่ความเร็วสูงๆ อีกทั้งเนื้อผ้าเบรคจะหมดเร็ว

2. กลุ่มผ้าเบรคที่ไม่มีส่วนผสมของสาร Asbestos หรือกลุ่ม Non-organic แบ่งออกได้เป็น 2 ชนิดย่อย คือ
2.1 ชนิดที่มีส่วนผสมของโลหะ (Semi-metallic) จะเป็นผ้าเบรคที่นิยมผลิตในประเทศอเมริกาและประเทศแทบยุโรป
2.2 ชนิดที่มีส่วนผสมของสารอนินทรีย์อื่นๆ จะเป็นผ้าเบรคที่นิยมผลิตในประเทศญี่ปุ่น
โดยทั้ง 2 ชนิดนี้จัดเป็นผ้าเบรคเกรดใกล้เคียงกัน

คณสมบัติของผ้าเบรค
สัมประสิทธิ์ของความฝืด ผ้าเบรคที่มีความฝืดสูงจะมีผลทำให้เบรคได้ดีกว่า ซึ่งสามารถทำให้กลไกระบบเบรคเล็กลงและต้องการแรงเหยียบที่น้อยกว่า ผ้าเบรคที่มีความฝืดต่ำๆ
ความทนทานต่อการใช้งาน การสึกหรอของผ้าเบรคนั้นเป็นไปตามความเร็วของรถยนต์และสภาพการใช้งาน รวมถึงอุณหภูมิเบรคอย่างไรก็ตาม ผ้าเบรคที่ทนทานต่อการสึกหรอได้ดีจะเป็นเหตุให้จานเบรคเกิดสึกหรือเกิดรอยได้ง่าย

การชดเชย เมื่ออุณหภูมิของผ้าเบรคเพิ่มขึ้น เนื่องจากความฝืดทำให้เกิดความร้อนสะสม สัมประสิทธิ์ทางความฝืดลดลง และผลในการเบรคลดลง เป็นเห็นในการเบรคมีความไม่แน่นอน สิ่งนี้เป็นที่ทาบกันก็คือรถยนต์จะเบรคไม่อยู่ เมื่อเบรคร้อนเกินไป ผ้าเบรคจะต้องเย็นลงก่อนถึงจะสามารถเบรคได้ดีเช่นเดิม เรียกว่า การชดเชยผ้าเบรคที่มีการเปลี่ยนสัมประสิทธิ์ไปตามอุณหภูมิ

ควรเปลี่ยนผ้าเบรคเมื่อไหร่
โดยทั่วไปจะมีกำหนดระยะเวลาการตรวจสอบผ้าเบรคกันทุกๆ 3 เดือน หรือประมาณ 5,000 กม. ส่วนอายุของผ้าเบรคนั้นคงสรุปได้ยากเนื่องจากมีปัจจัยหลายๆ อย่างประกอบกัน เช่น คุณสม่บัติของผ้าเบรคเอง วิธีการขับรถของผู้ขับขี่ สภาพการใช้งาน น้ำหนักรถ และเพื่อความคล่องตัวสะดวกสบายของเจ้าของรถยนต์ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จึงมันจะมีระบบเตือนเบรคมาให้อยู่ที่หน้าปัดเลย เมื่อไฟเตือนนี้ขึ้นแสดงว่าระบบเบรคมีปัญหา อาจจะเป็นได้ทั้งน้ำมันเบรคที่ไม่อยู่ในระดับปกติ จนถึงผ้าเบรคควรถึงเวลาเปลี่ยนแล้ว
ในบางกรณีที่เจ้าของรถไม่ตรวจสอบระบบเบรคเป็นประจำก็สามารถสังเกตุด้วยเสียงของการเบรคได้ เช่น เสียงที่เกิดจากเหล็กยืดติดกับแผ่นดิสเบรคขูดไปบนจานเบรค อันนี้จะเป็นการเตือนชัดๆ ตรงๆ เลยว่าผ้าเบรคของคุณหมดแล้ว ช่วยรีบน้ำรถไปเปลี่ยนผ้าเบรคที หากไม่รีบแก้ไขนอกจากจะเปลี่ยนผ้าเบรคแล้วอาจจะต้องเปลี่ยนจานเบรคเพิ่มเติมด้วยก็เป็นได้

ชนิดของผ้าเบรคที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน แบ่งออกเป็น 5 กลุ่มดังนี้
1. NAO (NON ASBESTOS ORGANIC) กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบที่เป็นใยโลหะสังเคราะห์ มีน้ำหนักเบา เพื่อทำหน้าที่เป็นโครงสร้างพื้นฐาน ลักษณะเด่นของกลุ่มนี้คือ น้ำหนักเบา ง่ายต่อการความคุมไม่ให้เกิดฝุ่นและเสียง และมีแรงเสียดทานสูง แต่มีข้อจำกัดตรงที่ส่วนมากจะต้องผสมหลายชนิด การทนต่ออุณหภูมิการใช้งานสูงๆ จะไม่ค่อยดีนัก การดูซัก และการคายความร้อน ได้ยาก และที่สำคัญมากๆ เลยคือใยสังเคราะห์บางตัวไม่ใช้ Asbestos อาจจะมีอัตรายต่อระบบหายใจได้

2. Semi-Metallic หรือเรียกกันสั้นๆ ว่า Semi met กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบที่เป็นใยเหล็กเป็นองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานเลย และมีแรงเสียดทานเพียงบางส่วน ในกลุ่มนี้จะมีลักษณะเด่นคือ มีความปลอดภัยสูงมากต่อระบบทางเดินหายใจ และมีความสามารถทดทานต่ออุณภูมิสูงๆ ได้ดี มีการคายความร้อนได้เร็ว แต่ยังมีข้อจำกัดอยู่คือในด้านการเกิดเสียงดังและฝุน

3. Fully Metallic หรือ Metallic กลุ่มนี้จะใช้วัตถุดิบคือผงเหล็กและนำมาขึ้นรูปด้วยเทคนิคการซินเทอร์ริง (Sinter) ซึ่งการอัดขึ้นรูปลักษณะนี้จะเป็นการอัดขึ้นรุปที่มีแรงดันสูงและมีอุณหภูสูงปานกลาง ซึ่งผงเหล็กที่ใช้จะเป็นผงเหล็กพิเศษโดยเฉพาะ ตรงที่สามารถทนต่ออุณหภูมิการใช้งานสูงๆ ได้มาก

4. ASBESTOS เป็นผ้าเบรคที่มีองค์ประกอบหลักเป็นใยหินมีราคาถูก และให้แรงเสียดทานได้ดีที่อุณหภูมิต่ำๆ แต่มีอันตรายต่อระบบทางเดินหายใจต่อสิ่งมีชิวิตอย่างมาก หลายๆ ประเทศจึงออกกฎห้ามผลิตผ้าเบรคชนิดนี้แล้ว

5. กลุ่ม Advanc Material กลุ่มนี้จะเป็นวัตถุดิบที่อยู่นอกเหนือจากที่กล่าวไปแล้วทั้งหมด ซึ่งเป็นการใช้เทคโนโลยีขั้นวสูงในการหาวัตถุดิบรวมถึงการผลิตด้วยเทคนิคพิเศษต่างๆ
ผ้าเบรคที่ดีและควรนำมาใช้

ผ้าเบรคที่ดีควรจะไม่มีสารแอสเบสตอสผสมอยู่ ผ้าเบรคควรจะสามารถหยุดรถได้ดีมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการใช้งานขอผุ้ขับขี่เป็นหลัก เช่น หากขับรถที่ความเร็วต่ำๆ อยู่ตลอด การซื้อผ้าเบรคที่ทนอุณหภูมิสูงๆ มันจะดุไร้สาระไปเลย ผ้าเบรคที่ดีควรมีเสียงน้อย

ทริป
หลังจากเปลี่ยนผ้าเบรคมาใหม่ๆ ในช่วงแรกของการใช้งาน ประมาณ 200 กม. แรก ไม่ควรเหยียบเบรคอย่างรุนแรง เพราะจะทำให้ผ้าเบรค และจานเบรคเป็นรอยได้ และจะทำให้การเบรคมีเสียงดังและประสิทธิภาพลดลง

ประโยชน์ของ โรลบาร์และค้ำโช๊ค

ในปัจจุบันนี้เราคงได้เห็นรถแต่ง รถซิ่งหลายๆ คันติดตั้งเจ้าอุปกรณ์ที่เรียกว่า "โรลบาร์และค้ำโช๊ค" กันอยู่เป็นประจำแต่ เคยคิดสงสัยกันบ้างไหมว่าเจ้าอุปกรณ์ทั้ง 2 อย่างนี้ มันใช้ทำอะไร มันมีประโยชน์อย่างไร ติดตั้งไปแล้วคุ้มค่าไหม คำถามต่างๆ มากมายคงเกิดขึ้นในหัวเป็นแน่แท้ เอาล่ะวันนี้เราจะมีเรียนรู้จักเจ้า "โรลบาร์และค้ำโช๊ค" ไปด้วยกันเลย

เริ่มกันที่ "โรลบาร์" ก่อนเลย
โรลบาร์คืออุปกรณ์เสริมความแข็งแรงของตัวถังรถยนต์และห้องโดยสาร เวลาเข้าโค้งแรงๆ ยังช่วยเหลือให้ตัวถังของรถบิดตัวได้น้อยลงทำให้อาการโยนตัวของตัวถังลดลงด้วย อีกทั้งยังป้องกันนักขับเวลาเกิดอุบัติเหตุรถยนต์หงายท้องได้อีกต่างหาก

โรลบาร์ส่วนใหญ่จะใช้เหล็กกลม (ถ้าใช้เหลี่ยมแล้วไปกระแทกถูกจะเป็นอย่างไรคิดกันเอาเองนะ) ขนาดที่เหมาะสมก็จะมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 1.5 นิ้ว - 1.6 นิ้ว ความหนาประมาณ 22 มิลลิเมตร รูปแบบการขึ้นรูปก็จะมีทั้งแบบ 2 จุด คือรูปตัวยูคว่ำ โดยจะยึดติดกับบริเวณเสากลาง หรือเสาบีนั่งเอง ส่วนแบบ 4 จุดก็จะเพิ่มจุดยึดด้านหน้าเข้าไป หรือที่ตำแหน่งเสาเอ และถ้าเป็นแบบยึด 6 จุด ก็จะมีการค้ำในส่วนของด้านหลังเพิ่มเข้ามาอีก 1 ตำแหน่ง ซึ่งแบบ 6 จุดนี้จะนิยมสำหรับรถแข่งเป็นหลักครับ ถ้าเอาแบบ 6 จุดมาติดรถบ้าน ก็ต้องรื้นเบาะหลังออกทั้งหมด เหลือที่นั่งแค่ 2 ที่ด้านหน้าเป็นรถสปอร์ตไปเลย การออกแบบก็จะเน้นให้มีจุดที่โค้งงอน้อยเข้าไว้ และส่วนใหญ่ก็จะเสริม X Bar หรือ T Bar เข้าไปที่บริเวณที่ต้องรับแรงมากที่สุดด้วย การติดตั้งจะมีทั้งแบบติดตั้งถาวร (เชื่อมติดไปเลย) กับแบบยิงน๊อต แบบหลังนี้สามารถถอดออกได้

ประโยชน์ของโรลบาร์ (ต้องติดให้ได้มาตรฐานด้วยนะ)
1. กันโคลงและช่วยให้ตัวถังบิดตัวน้อยลง ทำให้เกาะถนนดีขึ้นเมื่อต้องเข้าโค้งแรงๆ
2. ช่วยนักขับเวลาเกิดอุบัติเหตุรถพลิกคว่ำได้
ข้อเสีย
1. เสียเงิน (จริงไหมล่ะ)
2. รถหนักขึ้นทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงมากขึ้น
3. รถแข็งกระด้างมากขึ้น

ข้อควรระวังจากการใส่โรลบาร์
จากเนื้อหาที่กล่าวไปแล้วโรลบาร์สามารถช่วยเหลือนักขับได้มาก แต่ก็มีกรณีที่ต้องระมัดระวังเช่นกัน เนื่องจากโรลบาร์เป็นอุปกรณ์ที่ติดเข้าไปในห้องโดยสาร ซึ่งเป็นเหล็กมีความแข็ง หากนักขับไม่ใช้เบาะบักเก็ตซีทและเข็มขัดนิรภัยยึด 4 จุด แล้ว เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นตัวนักขับอาจจะถูกแรงเหวี่ยวหลุดออกจากเบาะนั่ง กระแทกกับโรลบาร์จนบาดเจ็บสาหัสได้

ฉะนั้นใครก็ตามที่กำลังจะติดตั้งโรลบาร์ก็ศึกษาหาความรู้เพิ่มเติมกันก่อนนะครับ อย่าคิดเอาเท่อย่างเดียว เดี่ยวนรกจะถามหาเอาได้

ต่อด้วย "ค้ำโช๊ค"
ค้ำโช๊ค (Strut Tower Bar) คืออุปกรณ์ยึดหัวเบ้าช็คทั้งสอบด้านของรถยนต์ มีแปลนยึดติดกับหัวเบ้าโช๊คหน้าและโช๊คหลัง หรืออาจจะค้ำยันตัวถังของรถส่วนใดส่วนหนึ่ง

จุดประสงค์ก็เพื่อลดการบิดของตัวถังรถ (คุณสมบัติเหมือนกับโรลบาร์เลย) เพราะการขับขี่หรือการเกาะถนนที่ยอดเยี่ยมนั้นส่วนหนึ่งมาจากการบิดตัวของตัวถังด้วย หากตัวถังบิดตัวได้มาก การเกาะถนนจะลดลง อุปกรณ์อย่างค้ำโช๊คจึงเป็นส่วนสำคัญที่จะค้ำตัวถังให้แข็งแรงบิดตัวได้น้อยลง แต่การสที่ต้องถังบิดตัวน้อยลงนั้น จะต้องแลกกับความนุ่มนวลในการขับขี่ที่ลดลงเช่นกัน ค้ำโช๊คหรือการติดตั้ง Strut Tower Bar นั้นเป็นวิธีการที่วงการแข่งขันรถยนต์ทำนิยมกัน เพื่อรองรับการใช้งานที่หนักขึ้นและลดการบิดตัวของตัวถังนั่นเอง

วัสดุในการผลิต ค้ำโช๊ค (Strut Tower Bar)
วัสดุมีทั้งแบบที่เป็นเหล็กทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่จะใช้เหล็กเกรดพิเศษ ซึ่งมีความแข็งแรงและเหนียวมาก อีกทั้งยังสามารถยืดหยุ่นได้ดีพวกโคโมลี่จะมีความแข็งแรก แต่ก็มากับความแข็งกระด้างมากเพราะการให้ตัวมีน้อย ส่วนแบบอะลูมิเนียมพวกนี้จะมีจุดเด่นที่น้ำหนักเบา และมีความยืดหยุ่นมากกว่าแบบที่ทำจากเหล็ก ส่วนแบบที่ทำจากไทเทเนี่ยม พวกนี้เน้นน้ำหนักเบาและความแข็งแรงสูง ส่วนแบบที่ใช้ทั้งเหล็กและอะลูมิเนียมผสมกันนั้นจะให้ความแข็งแรงและมีน้ำหนักเบาด้วย ปัจจุบันนี้แบบที่ทำจากกราไฟท์หรือคาบอนเคฟล่า แบบนี้จะให้ความสวยงามอีกทั้งยังมีความยืดหยุ่นดี

ประโยชน์ของ ค้ำโช๊คหน้า (Strut Tower Bar)
1. ช่วยในการควมคุมรถได้ดีขึ้น เนื่องจากตัวถังแข็งแรงขึ้นการบิดตัวหรือให้ตัวมีน้อยลง
2. ลดความเสียหายของตัวถังในจุดที่ติดตั้ง และยังช่วยตัวถังในการซับแรงกระแทกต่างๆ
3. ลดแรงกระแทกกับชุดช่วงล่าง เช่น เมื่อรถตกหลุมเหล็กค้ำโช็คก็จะช่วยกระจายแรงกระแทกออกไปอีกฝั่งหนึ่งด้วย ทำให้อายุการใช้งานของโช็คยาวนานขึ้น
4. เพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ย่านความเร็วสูงมากขึ้น

ข้อเสีย
1. เสียเงิน (จริงไหมล่ะ)
2. รถหนักขึ้นทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงมากขึ้น
3. รถแข็งกระด้างมากขึ้น

ส่วนใหญ่แล้วค้ำโช็คที่เราเรียกๆ กันจนติดปากตัวสำคัญที่สุดคือ "ค้ำโช๊คหน้า" เพราะการใส่ค้ำโช๊คเอาไว้มันจะด้วยค้ำยันตัวถังส่วนนั้น ดังนั้นค้ำที่ตรงจุดใดที่เกี่ยวกับมุมของล้อมันก็จะแข็งแรงที่จุดนั้น และมื่อเราขับรถเข้าโค้งไป ตัวถังรถยนต์มันก็จะเอนรับไปกับโค้งดวย จุดนี้เองที่เป็นของดีของตัวถังรูปแบบ MONO COCQUE แต่เมื่อเราซื้อเหล็กมาค้ำตัวถังตามจุดต่างๆ เอาไว้หลายจุด ตัวถังมันจะแข็งขึ้น และการตอบสนองจะดีขึ้นด้วย

ฉะนั้นรถที่จะต้องติดอุปกรณ์ทั้ง 2 อย่างไม่ว่าจะเป็นเหล็กค้ำจุดต่างๆ หรือโรลบาร์ก็เพื่อให้ตัวถังแข็ง จะได้ไม่รับกับโค้งมากนั้น ซึ่งก็คือรถประเภทใช้ในการแข่งขัน เช่น รถแข่งทางตรง (รถแข่งดริฟ), รถแข่งทางเรียบ (รถแข่งเซอร์กิต)  โดยรถแข่งทุกประเภทก็จะเน้นการเซ็ตรถแบบ Over Steer เอาไว้เพื่อช่วยในการเข้าโค้ง เพราะหากเซ็ตเป็นแบบ Under steer จะทำให้หน้าดื้อโค้งมากจนเลี้ยวไม่ได้ หรือเรียกว่าหน้าแถ หรือหน้าดื่ออันนี้ก็แล้วแต่ ดั้งนั้นรถแข่งแบบเซอร์กิตจะเน้น Grip ให้มากที่สุด การเซ็ตรถสำหรับแข่งแบบเซอร์กิตนั้น จะต้องตรวจสอบการกระจายความสมดุลหน้าและหลังเป็นสำคัญ ทั้งนี้เพื่อช่วยเหลือในการเข้าโค้งอีกทางหนึ่ง

ค้ำโช๊คล่าง (Lower Arm Front and Rear)
ทำหน้าที่ยึดติดกับบูทปีกนกทั้ง 2 ด้านไม่ได้ดิ้นไปมาได้ ทำให้เวลารถตกหลุมช่วยให้อาการเซหรือเสียหลักของรถยนต์ลดลง อาการอีกอย่างคือเวลาตกหลุมบ่อยๆ หรือกระแทกบ่อยๆ จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งเอาไว้เปลี่ยนได้เร็วขึ้น เมื่อศูนย์ล้อเปลี่ยนก็จะทำให้เกิดอาการกินยางตามมาอีกทั้งด้านนอกและด้านในเลยทีเดียว แต่หากเป็นรถที่ใส่ค้ำล่างเอาไว้จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งเอาไว้เคลื่อนได้ยาก

Shortcar รถสั้นมันส์ได้หลายรูปแบบ

Shortcar รถสั้นมันส์ได้หลายรูปแบบบรรดารถแข่งนั้นมีหลากหลายรูปแบบที่แตกต่างกันไม่ว่าจะประเภทและรูปแบบของการแข่งขัน ประเภทและรูปแบบของตัวรถ รวมไปถึงเครื่องยนต์ต่างๆ ซึ่งถ้าหากแยกย่อยออกมานั้นก็คงนับไม่ถ้วน หนึ่งในนั้นมีรถอยู่ประเภทหนึ่งที่ดูท้าทายในการขับขี่แข่งขันจากความกะทัดรัดของรถ ประเภทที่เรียกว่า Shortcar

ที่ผ่านมาบ้านเราก็มีรถที่สร้างโดยคนไทยเองและจัดแข่งเป็นซีรี่ส์ชิงแชมป์ประจำปีกันไปแล้วให้เห็น ในต่างประเทศก็มีเช่นกัน และอย่างที่บอกว่ารถแข่งนั้นมีหลากหลาย สำหรับคราวนี้เราไปดูกันที่ประเทศนอร์เวย์ ซึ่งเค้าได้สร้างรถเพื่อจุดประสงค์หลักคือการแข่งขัน โดยรถนี้สามารถประกอบได้รวดเร็วดังใจ ตรงตามความต้องการ เพื่อความสนุกสนาน และที่สำคัญต้องราคาถูก เรียกว่า Shortcar ในปี 2010 ที่ผ่านมานั้นเป็นฤดูกาลที่ 9 แล้วหลังจากที่ Shortcar ได้ถือกำเนิดขึ้นมาและมีการจัดแข่งขันกันจนเป็นซีรี่ส์ในประเทศบ้านเกิดคือนอร์เวย์ ซึ่งในแต่ละซีรี่ส์ในปีที่ผ่านมานั้นหนึ่งซีรี่ส์นั้นก็เห็นจะมีเจ้า Shortcar ไปเพ่นพ่านกันทีละ 40 คัน

ซึ่งทางผู้ผลิตเองยังยืนยันว่าเป็นการเติบโตที่เร็วมากสำหรับรถแข่งคันจิ๋วพลังแรง เพราะซีรี่ส์การแข่งขันของเจ้า Shortcar นั้นมีหลายรูปแบบอย่างน้อยๆ ก็มี 3 รูปแบบที่แน่นอนและได้รับการรับรองสำหรับการแข่งขันในประเทศนอร์เวย์แล้วก็คือ Racing, Rally Cross และ Hill Racing (Climbing หรือแข่งขึ้นเขานั่นเอง ) ซึ่งก็เป็นซีรี่ส์แชมเปี้ยนชิพเพื่อชาวนอร์เวย์เลยก็ว่าได้ นอกจากนี้ยังสามารถเอาเจ้ารถสั้นนี้ไปปรับแต่งเพื่อที่จะใช้แข่งกันบนสนามพื้นน้ำแข็งได้อีกด้วย

สิ่งที่ทำให้ง่ายต่อการเจริญเติบโตของวงการแข่งรถสั้นนี้คือราคาที่ไม่สูงมาก และยังมีชุดคิทที่สามารถซื้อหาไปสร้างรถเองได้ด้วย สั่งมาส่งถึงบ้านเอาไปประกอบเองเลยก็ได้ อารมณ์เหมือนกับบรรดารถบังคับที่ใช้แข่งขันกันนั่นแหละ สนนราคานั้นเริ่มต้นตั้งแต่ 12,000 ยูโร ซึ่งผู้ที่ซื้อไปประกอบร่างนี้จะต้องไปสรรหาอุปกรณ์บางส่วนเพิ่มเติมเองเช่น เบาะนั่ง,พวงมาลัย,ล้อและยาง รวมถึงเครื่องยนต์ (เห็นไหมว่าเหมือนรถบังคับไม่มีผิด)

แต่ก็ใช่ว่าบรรดานักซิ่งหรือนักแข่งเดียวดายจะหมดโอกาส หากไม่มีทีมช่างหรือประกอบรถไม่เป็นทางสำนักยังมีแบบที่เรียกว่า "ประกอบพร้อมขับ" โดยเตรียมกระเป๋าใส่เงินใบใหญ่ขึ้นมาอีกนิดตอนไปซื้อเพราะว่าค่าตัวจะขยับขึ้นไปที่ 16,000-18,000 ยูโร (ในนอร์เวย์) แค่นี้ก็สามารถนำมาแข่งได้ทันที หรือจะปรับแต่งอีกตามกติกาก็ไม่มีใครว่า แน่นอนว่าเมื่อเจ้ารถสั้นนี้พร้อมที่จะทำการแข่งขันแล้วก็ยังต้องเตรีมค่าใช้จ่ายทั้งหลายทั้งปวงที่จะตามมาด้วย

ซึ่งค่าบำรุงรักษาต่อปีไม่มากมายอะไรหากไม่ทำเครื่องให้ซิ่งจนพร้อมจะพลีชีพตกอยู่ที่ประมาณ 2,000ยูโร ต่อหนึ่งฤดูกาล และส่วนมากจะหนักไปที่อุปกรณ์สึกหรอเช่น ยางที่ใช้แข่งส่วนประกอบของ Shortcar หลักๆ มาจากบรรดาท่อและจุดยึดที่เป็นน็อตและโบลท์ต่างๆ ที่จะประกอบขึ้นมากลายเป็นเฟรมของตัวรถส่วนบอดี้ที่นำมาครอบทำมาจากไฟเบอร์กล๊าสน้ำหนักเบา ตัวรถสามารถปรับได้อย่างอิสระ
นั่นหมายความว่ามุมต่างๆ ของช่วงล่างหรือการให้ตัวของจุดต่างๆ สามารถปรับได้เนื่องจากเป็นรถที่ประกอบขึ้นมาจากบรรดาท่อไม่ใช่เหล็กหล่อหรือปั๊มขึ้นรูปตายตัว ส่วนของเครื่องยนต์ที่นำมาทำเป็นเครื่องที่ใช้แข่งขันในซีรี่ส์ต่างๆ ก็จะเป็นเครื่องยนต์ 4 จังหวะ 4 สูบที่หยิบยกมาจากบรรดานักเลงมอเตอร์ไซค์ทั้งหลาย โดยลูกค้าจะเป็นผู้เลือกเองไม่ว่าจะเป็นรถที่นำชุดคิทไปประกอบเองหรือสั่งประกอบสำเร็จ ตัวเลือกก็จะมีเครื่องจากรถ YAMAHA R1, SUZUKI GSX-R 1000 R และ KAWASAKI ZX 12 R หรือ ZX 10 R เป็นต้น พิกัดความจุที่ใช้กันก็จะอยู่ประมาณ 1,000 ซีซี. สิ่งเหล่านี้ก็เป็นอีกจุดขายของ Shortcar เพราะเป็นอะไรที่ง่ายๆ และให้ความปลอดภัยพอตัว

ตัวรถก็ไม่ยุ่งยากอุปกรณ์ส่วนมากเป็นชิ้นส่วนสแตนดาร์ดไม่ได้มีการโมดิฟายเพิ่มหรือเป็น Custom Made สามารถหาซื้ออะไหล่ได้ทั่วไปค่าบำรุงรักษาต่ำบวกกับน้ำหนักตัวที่เบานั้นทำให้มันสามารถขนย้ายไปแข่งที่ไหนต่อไหนได้อย่างสะดวก

รายการแข่งขันของรถเล็กนี้ได้ถูกรับรองโดย Norges Bilsport Forbund (NBF) หรือชื่อเป็นทางการคือ Norway's Auto Racing Federation ที่ขึ้นตรงกับ FIA ในซีรี่ส์ของปี 2011 นี้นอร์เวย์ประเทศบ้านเกิดจะจัดแข่งกันช่วงสุดสัปดาห์ทั้งหมด 8 Event รวม 13 เรซและการแข่งในปีนี้คาดว่าจะมีรถแข่งกว่า 50 คันนอกจากการแข่งขันแล้วยังรวมถึงมีการเปิดฝึกสอนสำหรับการขับแบบ Rally Cross จนกระทั่งทางเรียบ นอกจากการที่จัด Norway Cup แล้วบางครั้งบางคราวเจ้ารถสั้นนี้จะเดินทางไปโชว์ตัวพร้อมกับแสดงแสนยานุภาพให้ชาวโลกได้เห็นกันด้วยเพื่อความสนุกสนานกับสนามที่แตกต่าง โดยการโชว์นี้จะเข้าไปร่วมโชว์ในงานแข่งขัน แรลลี่ระดับโลกอย่าง WRC

ในสวีเดนที่พื้นที่เป็นน้ำแข็งและทางเป็นหิมะ น้ำหนักตัวที่เบาขนาด 480กก. ของตัวรถเมื่อจับคู่กับแรงม้าที่ป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 200 แรงม้า อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักเพียงเท่านี้ทำให้การขับขี่เป็นไปได้อย่างสนุกสนาน

สมรรถณะของเจ้า Shortcar ก็มีอยู่พอตัวด้วยน้ำหนักเบาฐานล้อสั้นเมื่อเซ็ทรถและวิ่งในสนามก็มักจะได้ติดชาร์ทบรรดาตัวแข่งที่ทำเวลาต่อรอบได้ดีไม่ว่าจะไปเล่นไปแข่งที่สนามไหน ซึ่งสำหรับแทร็คทางเรียบที่พื้นผิวแบบลวดยางเมื่อตัวรถจิ๋วนี้ใส่ยางสลิคสำหรับแข่งแล้วอัตราเร่งที่ดีที่สุดในตอนนี้คือจากหยุดนิ่งไปจนถึงความเร็ว 100กม./ชม. ใช้เวลาทั้งสิ้นเพียง 2.6 วินาที ส่วนความเร็วสูงสุดมากกว่า 250กม./ชม. ขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์ที่เลือกเล่น

ใส่ใจกันสักนิดกับ กรองเชื้อเพลิง

ใส่ใจกันสักนิดกับ "กรองเชื้อเพลิง" เมื่อพูดถึงกรอง หลายๆคนคงให้ความสำคัญกับมันพอสมควร ในเรื่องของการดูแลรักษา ตรวจเช็คและเปลี่ยนตามกำหนดที่ผู้ผลิตกำหนด แต่จะเอาเป็นที่ตายตัวไม่ได้เลย ในยุคนี้สมัยนี้อะไรก็เกิดขึ้นได้เสมอ และก็มีอีกหลายท่านอีกเช่นกันที่ละเลยในจุดๆ นี้ไปกันพอสมควร วันนี้เรามีข้อมูลดีดีเกี่ยวกับกรองเชื้อเพลิงมาฝากกัน

"กรองเชื้อเพลิง" โดยปกติทั่วไปแล้วจะแบ่งเป็น 2 ประเภท เครื่องยนต์หลักๆก็คือเครื่องยนต์แบบที่ใช้คาร์บูเรเตอร์ ซึ่งก็เป็นเครื่องยนต์รุ่นเก่าๆที่มีกำลังแรงม้าไม่มากนัก แต่ก็ยังมีใช้อยู่ในปัจจุบัน เครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์นั้นระบบน้ำมันจะเป็นแบบดูด โดยใช้ปั๊มแยกที่ใช้กำลังของเครื่องยนต์มาใช้ดูดน้ำมัน กรองแบบนี้จึงไม่ต้องคอยรับแรงดันสักเท่าไหร่ กรองแบบนี้จึงออกแบบให้ตัวเสื้อกรองเป็นพลาสติกที่สามารถ มองเห็นภายในได้ และภายในจะเป็นไส้กรองที่ทำจากวัสดุ ส่วนมากจะเป็นกระดาษ สายน้ำมันทางเข้าออกของน้ำมันก็ไม่ต้องมีจุดยึดที่แน่นหนามากนัก มีเพียงใช้ปลอกรัดก็เอาอยู่แล้ว

ส่วนกรองที่ออกแบบมาใช้กับเครื่องยนต์ที่ควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดจะมีการออกแบบที่แตกต่างกันออกไป โดยเครื่องยนต์แบบนี้ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงภายในจะมีแรงดันที่สูงมาก แล้วแต่ตามจังหวะของเครื่องยนต์ทำงาน ดังนั้นการออกแบบของกรองชนิดนี้ต้องมีการออกแบบที่ต้องเน้นความแข็งแรงทนทาน ซึ่งการออกแบบนี้แหละจึงทำให้กรองเบนซินที่ใช้กับเครื่องหัวฉีดมีความทนทานแรงดันมากกว่า เนื่องจากแรงดันในระบบมีกำลังสูง การออกแบบกรองแบบนี้ต้องมีความแข็งแรงมากกว่าแบบแรก โดยเสื้อกรองเป็นเหล็กอัดขึ้นรูป และจะมีแผ่นกรองซ้อนกันอยู่ภายใน ซึ่งแผ่นกรองนี้ต้องสามารถทนแรงดันได้สูงและกรองสิ่งสกปรกได้เป็นอย่างดี

ในเมื่อเสื้อกรองถูกออกแบบให้มีโครงสร้างที่แข็งแรง ดังนั้นเราจึงไม่สามารถมองเห็นความสกปรกที่อยู่ภายในได้เลยว่าสกปรกมากน้อยขนาดไหน ซึ่งก็ไม่เหมือนกับกรองที่เสื้อเป็นพลาสติกใสที่ทำให้เราสามารถมองเห็นสิ่งสกปรกได้ แต่ในปัจจุบันนี้ได้มีกรองอีกชนิดหนึ่งที่นิยมให้กันในหมู่ของรถแต่งหรือรถบ้านบางคัน คือกรองแบบถอดล้างได้ กรองแบบนี้จะมีอยู่ 3ส่วนใหญ่ๆ คือ ฝากรอง ไส้กรอง และเสื้อกรอง กรองแบบนี้เป็นกรองที่มีการไหลของน้ำมันที่ดีมากและตะแกรงกรองก็สามารถกรองสิ่งสกปรกได้ดีแต่ติดตรงที่มีราคาแพงเท่านั้น จึงยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมกันมากสักเท่าไหร่ แต่ถ้าใครมีไว้ใช้ก็สามารถใช้งานได้อย่างคุ้มค่ากันเลยทีเดียว

"กรองเชื้อเพลิง" หมดอายุดูกันอย่างไร
ปกติแล้วกรองแต่ละลูกมีอายุการใช้งานอยู่ที่ประมาณ 5000-8000 ก.ม. ก็ควรที่จะรีบเปลี่ยนเสีย หรือเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง 2 ครั้งก็ควรที่จะเปลี่ยนกรองเบนซินสักครั้งหนึ่ง และตัวแปรที่สำคัญอีกตัวหนึ่งที่ทำให้กรองเบนซินหมดอายุการใช้งานก่อนเวลาอันสมควร ก็คือน้ำมันเชื้อเพลิงที่เราเติมลงไปในถังว่ามีสิ่งสกปรกปะปนมากน้อยแค่ไหน

ซึ่งเราไม่สามารถรู้ได้เลยว่าน้ำมันที่เราเติมมีความสะอาดพอหรือไม่ รวมไปถึงถังน้ำมันของรถแต่ละคันนั้นสิ่งสกปรกที่สะสมมานาน ถ้าเป็นรถใหม่ป้ายแดงที่ออกมาใหม่ก็คงยังไม่ค่อยเจอกับปัญหานี้แต่ถ้าเป็นรถที่ใช้งานมานานผ่านร้อนผ่านหนาวมาเยอะก็ต้องมีการเกิดสนิมกันบ้าง ถ้าใครเติมน้ำมันให้เต็มถังอยุ่ตลอดเวลาเรื่องสนิมภายในถังก็คงตัดปัญหาไปได้เลย

แต่หากเติมไม่เต็มเรื่องเกิดสนิมภายในถังจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากปัญหาเกี่ยวกับสนิมแล้วยังมีเรื่องของฝุ่นละอองต่างๆ ที่ปะปนกันอยู่ภายในบรรยากาศที่เข้าไปปะปนสะสมกันอีกอาการของเครื่องยนต์ที่กรองหมดสภาพใช้งาน ใครที่ขับรถอยู่ทุกวันและใช้รถคันนี้อยู่เป็นประจำก็คงจะรู้สึกได้ถึงความแตกต่างของเครื่องยนต์จากเดิม เครื่องที่เคยมีอัตราเร่งต่างๆ ทำได้ดีไม่ว่าการออกตัวหรือการเร่งแซง ความเร็วปลายที่สามารถทำกันได้อย่างเต็มที่ แล้ววันหนึ่งจากรถที่มีอัตราการเร่งที่ดีกลับมีอาการที่ไม่ค่อยอยากจะวิ่ง มีอาการออกตัวช้า เร่งแซงไม่ทันใจ และที่สำคัญคือมีการสะอึกขณะที่ใช้ความเร็วสูง

ซึ่งอาการเหล่านี้ได้เคยแก้ไขปัญหาหลายต่อหลายอย่างแล้ว อาการเหล่านี้ก็ไม่หายสักที แต่พอมาดูจริงๆแล้วแค่เปลี่ยนกรองตัวเดียว อาการเหล่านี้ก็หายเป็นปลิดทิ้งรถก็กลับมามีอัตราเร่งที่ดีเหมือนเดิมเมื่อใช้ความเร็วสูงอาการสะอึกก็ไม่มีให้กวนใจเหมือนเช่นเคย

เปลี่ยนไม่ยากถ้าอยากลงมือ
การเปลี่ยนกรองไม่ต้องมีเทคนิคพิเศษอะไรเลย มีเพียงแต่เครื่องมือกับความตั้งใจที่เปลี่ยนเองก็พอ
- ถ้าเครื่องยนต์ที่ใช้อยู่เป็นเครื่องแบบคาร์บูเรเตอร์แล้วล่ะก็ ใช้คีมตัวเดียวก็สามารถเปลี่ยนได้แล้ว ปกติแล้วการติดตั้งกรองแบบนี้จะอยู่ในที่ๆมองเห็นได้ง่าย ส่วนมากจะยึดติดเอาไว้ที่ผนังห้องเครื่อง ส่วนสายหรือทางน้ำมันจะมีสายออกและสายเข้าอยู่ 2 เส้นและสายน้ำมันจะมีปลอกรัดเอาไว้กันสายหลุด เราก็ใช้คีมที่เตรียมมาคีบเอาปลอกรัดออกจากนั้นมเราก็สามารถดึงเอาสายน้ำมันออกได้เวลาใส่ไส้กรองตัวใหม่ถ้าได้แบบเดิมก็คงไม่มีปัญหาที่ทางกรองจะมีลูกศรคอยบอกว่า น้ำมันเข้าทางไหนออกทางไหน ใส่ให้ถูกและยึดปลอกรัดซะก็เป็นอันเสร็จ

- ส่วนกรองแบบเครื่องยนต์หัวฉีดอาจจะดูยากแต่ก็ไม่มาก แต่ต้องมีปะแจสัก 2 ตัวคือเบอร์ 10 และเบอร์ 12 ตัวนี้อาจเป็นเบอร์ 14 ก็ได้แล้วแต่การออกแบบ เสื้อกรองจะยึดติดกับผนังห้องเครื่องเหมือนแบบแรกแต่ยึดด้วยน๊อตเบอร์ 10 แต่อย่าพึ่งคลายออกให้ใช้ปะแจเบอร์ 12 หรือ 14 คลายเอาน๊อตยึดสายน้ำมันออกก่อน แล้วค่อยคลายน๊อตยึดเสื้อกรองเพื่อที่เวลาขันน๊อตเราจะได้ขันอย่างสะดวกต่อการทำงาน การซื้อกรองแบบนี้เราควรบอกรุ่นรถให้ตรงเลย

เพราะการออกแบบจุดยึดจะเป็นแบบตายตัวเอารุ่นอื่นมาใส่จุดยึดอาจจะเข้ากันไม่ได้ แต่รถยี่ห้อเดียวกันแม้คนละรุ่นอาจจะใส่ด้วยกันได้ก็ได้ไม่แน่เสมอไป ทางด้านสายน้ำมันเข้าออกก็เหมือนกันคือจะมีลูกศรบอกทางน้ำมันเข้ากับออก

- ส่วนกรองแบบถอดล้างได้นั้น เมื่อเราเอากรองออกมาได้ทั้งลูกแล้ว เราก็หาที่จับยึดแล้วหมุนเอาฝาปิดออก จากนั้นเราก็ดึงเอาไส้กรองออกมาได้แล้ว การล้างเราก็ใช้น้ำมันเบนซินล้างดูให้สะอาดก็พอ ข้อควรระวังก็อย่าให้ตะแกรงกรองฉีกขาดเป็นใช้ได้ จากนั้นก็ประกอบตามเดิม

สิ่งที่เป็นปกติจากการเปลี่ยนไส้กรองก็คือตอนสตาร์ทเครื่องครั้งแรกอาจมีอาการติดยากสักนิดนึง ก็เนื่องจากน้ำมันในระบบขาดหายไปแต่ไม่มีปัญหาอะไรไม่ต้องต้องกังวลในจุดนี้ และควรระวังในเรื่องของปลอกรัดท่อน้ำมันต่างๆ ควรรัดให้แน่นอย่าให้น้ำมันมีรอยรั่วซึม เพราะนั่นอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุที่ไม่คาดคิดได้

ยาง SLICK กับ เบาะซิ่ง 2 เรื่องที่นักขับควรรู้

"ยาง SLICK"
กับแง่มุมที่น่าสนใจ ในปัจจุบันมักจะพบเห็นหรือได้ยินกันอยู่บ่อยครั้งว่าตัวแข่งคันแรงทั้งหลายที่ร่วมลงชิงชัยกันในรายการความแรงระยะประชิดนั้น มักจะเปลี่ยนมาใช้ยางล้อรถยนต์ชนิดพิเศษที่เรียกกันว่า "ยาง SLICK" (ยางสลิค) กันเป็นส่วนมาก เพราะนอกจากจะได้รับประสิทธิภาพในการถ่ายทอดพละกำลังลงสู่ผิวแทร็คที่ดีขึ้นกว่ายางแสตนดาร์ดอย่างเห็นได้ชัดจากเวลาที่ลดลงแล้ว ในบางกรณีมันยังช่วยในการทรงตัวให้ดีขึ้นกว่าเดิมด้วย

ซึ่งเหตุนี้เองทำให้บรรดาวัยแรงที่หวังจะมีสถิติในการวิ่งของตัวเองมีตัวเลขที่น้อยลงกว่าเดิมจึงอยากจะหันมาคบกับ "ยาง SLICK" (ยางสลิค) กันเป็นทิวแถว ดังนั้นเพื่อเป็นการเรียนรู้ในแบบขั้นต้นของการเล่นยางสลิคแบบถูกวิธีเราจึงมีข้อมูลมาฝากกันดังนี้

เริ่มจากยางสลิคก็คือยางชนิดพิเศษที่มีเนื้อยางหรือวัสดุพื้นฐานต่างๆ ที่ใช้มีคุณสมบัติที่นุ่มแต่ยึดเกาะกับผิวแทร็คได้ดีกว่ายางธรรมดาทั่วๆไป จึงสามารถรองรับแรงบิดของวงล้อที่เกิดจากการถ่ายทอดเรี่ยวแรงมหาศาลมิให้เกิดอาการฟรีทิ้ง หรือสลิปโดยเปล่าประโยชน์ ดังนั้นจะเห็นได้ว่าเมื่อมีการ TAKE ตัวของรถแข่ง DRAG ทั้งหลายจึงเป็นการกระโจนออกจากจุด START ทั้งนั้น ส่วนการแบ่งประเภทของยางสลิค เพื่อการแข่งขันหลักๆ ก็มีกันอยู่ 2 ประเภทคือ

1. RACING SLICK หรือยางที่ใช้ในการแข่งรถประเภท CIRCUIT อันจะมีลักษณะคล้ายกับยางรถยนต์ที่ใช้กันอยู่ทั่วไปคือมีขนาดใกล้เคียงกับยางสแตนดาร์ด แก้มยางมีความเตี้ยเพราะต้องการลดอัตราการให้ตัวของยางในขณะเข้าและออกโค้งให้เกิดการดีดดิ้นของหน้ายางน้อยที่สุด และยางประเภทนี้ก็จะมีทั้งแบบหน้าเรียบคือไร้ดอกยางใดๆ ทั้งสิ้นซึ่งก็จะใช้กับสนามที่แห้ง ส่วนอีกแบบก็คือสลิคกัดดอกหรือที่มีดอกยางที่จะใช้ตอนฝนตกหรือมีน้ำอยุ่บนแทร็คนั่นเอง

2. DRAG SICK ก็คือ "ยาง SLICK" (ยางสลิค) รูปทรงกลมโตแก้มหนาๆ มีขนาดใหญ่มหึมาจนบางไซส์เกินขนาดที่เราจะจับยัดลงในซุ้มล้อรถปกติได้นั้นก็คือยางที่ถูกออกแบบและผลิตขึ้นมาสำหรับการแข่งขัย DRAG กันโดยเฉพาะ เพราะนอกจากเนื้อยางจะมีความนิ่มที่เกาะกับผิวแทร็คได้ดีจนใช้งานไม่กี่ครั้งก็หมดสภาพไปแล้วนั้นตัวแก้มยางที่หนาเตอะก็ยังถูกออกแบบมาให้รองรับกับแรงบิดอันมหาศาลของเครื่องยนต์ที่พอเริ่มยกคลัช มักจะเกิดการบิดของแก้มยางที่แทบจะเป็นเกลียวจึงช่วยให้การ TAKE ตัวเป็นไปอย่างรวดเร็ว แถมยังมีน้ำหนักของยางที่เบากว่ายางเรเดียลธรรมดาๆ อีกด้วย

3. ยาง SOFT COMPOUND หรือยางที่เรียกกันว่า กึ่งสลิค คือมีหน้าตาเหมือนกับยางรถยนต์ปกติ แต่มีความนุ่มของเนื้อยางหรือวัสดุที่ใช้มากกว่าธรรมดาแถมมีดอกยางลวดลายแปลกๆ แต่ไม่ซับซ้อน อาทิ ลายหนอน ลายหัวธนู เป็นต้น จึงทำให้สามารถใช้งานบนท้องถนนก็ได้ หรือใช้ในสนามแข่งก็ถ่ายแรงได้ดีกว่าทั่วไปนั่นเอง ส่วนการเลือกใช้นั้นนอกจากการที่จะต้องคำนึงถึงการคัดขนาด และประเภทของยางให้เหมาะสมกับตัวรถ อาทิขนาดของซุ้มล้อว่ามีพื้นที่ภายในเหลือให้ใช้ยางได้ขนาดใดหรือแบบใด
อย่างถ้ารถคุณเป็นรถโรงงานที่ไม่ได้มีการผ่าซุ้มเพื่อขยายขนาดเหมือนพวกตัวแรงทั้งหลายไอ้ครั้นจะไปคบกับยาง DRAG SLICK ล้อโตมโหฬารนัยว่าสะใจสะกดขวัญคู่แข่งให้กระเจิงก็คงไม่เข้าทีแน่ๆ ควรจะหาขนาดที่เหมาะสมมาใช้หรือจะไปหยิบยืมเอายาง RACING SLICK มาใช้ก็พอที่จะทดแทนกันได้ ซึ่งนอกจากจะมีขนาดที่สามารถจับยัดลงในซุ้มล้อได้แล้วยังมีราคาค่าตัวที่ถูกกว่าพวก DRAG SLICK อีกด้วย

ส่วนในเรื่องของการนำเอาแรงม้าของเครื่องยนต์มารวมเป็นตัวกำหนด กับขนาด "ยาง SLICK" (ยางสลิค) ที่ใช้ไม่ควรมองข้ามเพราะถ้าหากพละกำลังของขุมพลังไม่เพียงพอต่อการเป็นยางให้เดินหน้าเพื่อการออกตัวกันแล้วล่ะก็แน่นอนเลยที่บรรดาชิ้นส่วนต่างๆ ในระบบขับเคลื่อนของคุณอาทิเพลาขับ เพลาข้าง เฟืองท้าย ต้องขาดกระจุยหลุดลุ่ยเฟืองรูดมีให้คุณเห็นแน่นอน ดังนั้นจึงต้องนำเอาประเด็นของแรงม้า แรงบิดที่คุณมีอยู่รวมไปถึงความแข็งแรงของชิ้นส่วนในระบบขับเคลื่อนมาใช้กันก่อนเล่นกับยางสลิคด้วย

ส่วนเรื่องการเติมลมใน "ยาง SLICK" (ยางสลิค) ควรเติมลมยางที่น้อยเพื่อที่จะหวังให้มีพื้นที่หน้ายางสัมผัสกับผิดแทร็คมากว่าปกติ ถ้าลมยางมีน้อยเกินไปก็จะทำให้มีโอกาสที่ตัวยางจะหลุดร่อนออกจากกระทะยางเมื่อเกิดแรงบิดสูงตอนออกตัวได้
ตรงกันข้าม ถ้าหากมีลมยางที่มากเกินไปก็จะทำให้เกิดการลดประสิทธิภาพ ในการยึดเกาะนั่นเอง ส่วนสเป็คลมยางแบบคร่าวๆ ก็มีดังนี้คือ ถ้าเป็นรถขับหน้ายางสลิคที่ใช้ควรจะเติมลมไม่เกิน 15ปอนด์ ส่วนรถขับหลังก็อยู่ประมาณ 9ปอนด์ และพวกขับสี่ อยู่ประมาณไม่เกิน 25ปอนด์ โดยสเป็คที่กล่าวไปทั้งหมดนี้ ก็สามารถที่จะยืดหยุ่นแปรผันไปตามความเหมาะสมของแต่ละบุคคลอันเนื่องมาจาก DETAIL ของรายละเอียดที่แตกต่างกันนั่นเอง

ขนาดของยางสลิคบางครั้งยังสามารถช่วยในเรื่องการทรงตัวได้อีกทางหนึ่ง หรือการออกตัวของรถที่ใช้ยางสลิคควรที่จะรอให้ล้อหมุนไปสักนิดนึงก่อนแล้วค่อย TAKE ออกไปอย่างเต็มแรง ซึ่งก็จะช่วยทะนุถนอมทั้งยางมิให้เปลืองเกินความจำเป็นและชิ้นส่วนกลไกของเพลาขับไม่พังไปก่อนเวลาอันควร รวมไปถึงการ BURN หรือล้างหน้ายางโดยการให้ล้อปั่นจนเกิดควันเพียงชั่วครู่ ไม่ใช่แช่ยาวๆ นั้นนอกจากจะช่วยอุ่นยางให้อยู่ในอุณหภูมิที่เหมาะสมแล้ว ก็ยังเป็นการล้างหน้ายางสะบัดเศษหินกรวดทรายที่ฝังอยู่ในเนื้อยางให้ออกไปเป็นการเพิ่มเติมประสิทธิภาพของยางได้อย่างเต็มที่นั่นเอง

"เบาะซิ่ง"
สไตล์การตกแต่งรถแบบฮอตๆ ฮิตๆ เกี่ยวกับการเปลี่ยน "เบาะซิ่ง" ในตัวแรง สำหรับแฟชั่นการปรับแต่งเบาะนั่งภายในรถนี้อาจจะได้รับความนิยมค่อนข้างน้อยไปซักนิด แต่เริ่มจะฮอตฮิตกันบ้างแล้ว การปรับเปลี่ยนเบาะนี้มันมีประโยชน์มากเลยทีเดียว เพราะไม่ใช่เพียงแค่ความงาม ความเทห์เท่านั้น มันมีผลต่อการควบคุมรถในขณะขับด้วยความเร็วสูง หรือในขณะขับเข้าโค้งอย่างรุนแรง เพราะถ้ารถคุณโมดิฟายสูงๆ แต่คุณไม่สามารถควบคุมรถได้ก็ไร้ประโยชน์ เพราะฉะนั้นการเปลี่ยนเบาะเป็นแบบบัคเก็ตซีท หรือเบาะซิ่งๆ นั้นจึงมีประโยชน์มาก

เบาะประเภทนี้แบ่งเป็น 2 แบบ คือแบบปรับเอนนอนไม่ได้และแบบปรับเอนนอนได้ เบาะแบบปรับเอนนอนไม่ได้นั้นจะออกแบบมาสำหรับรถแข่งโดยเฉพาะทั้ง RALLY และ RACING มีลักษณะแบบมีปีกด้านข้างโอบร่างกายเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่เกิดการสะบัดออกจากเบาะ เนื่องจากการเข้าโค้งอย่างรุนแรง ส่วนที่นั่งก็จะเป็นแอ่งลงไปมีปีกโอบช่วงขาเช่นกัน

เบาะชนิดนี้วัยแรงทั้งหลายในบ้านเราคงจะไม่ค่อยนิยมซักเท่าไหร่ เนื่องจากไม่สามารถปรับเอนนอนได้ และเบาะอีกประเภทคือ แบบปรับเอนนอนได้เบาะชนิดนี้ค่อนข้างจะได้รับความนิยม เนื่องจากรูปทรงการออกแบบสวยงามนั่งสบายกว่าแบบแรกและปรับเอนนอนได้ แต่วัตถุประสงค์ในการใช้งานเหมือนกับแบบแรกและยี่ห้อที่ได้รับความนิยมอย่างตลอดกาลก็คงจะหนีไม่พ้นเบาะ RECARO อย่างแน่นอน ซึ่งถือได้ว่าได้รับมาตรฐานที่สุด และยังมีอีกหลายยี่ห้อเช่น SPARCO, TRD, TOM'S, BRIDE, NISMO และอีกหลายยี่ห้อที่ยังไม่ได้กล่าวถึง สำหรับรุ่นที่ได้รับความนิยมคงจะเป็น RECARO SR III หรือถ้าเป็น SPARCO ก็คงเป็นรุ่น STAR

สำหรับเรื่องราคานั้นถ้าเป็นของใหม่ คงตกตัวละหลายหมื่นบาทอยู่เหมือนกัน แต่ไม่เป็นไรถ้างบน้อยก็ยังมีเบาะมือสองให้ได้เลือกหากัน ก็ลองเดินๆ หาตามเชียงกงดูอาจจะมีหลุดเข้ามาบ้าง แต่ค่อนข้างจะหายากซักหน่อยราคาก็แล้วแต่สภาพ ควรคำนึงถึงลักษณะการใช้งานเป็นหลัก และควรเลือกเบาะที่มีฟองน้ำแข็งอยู่ ในส่วนของพี่ไทยเราก็ไม่ได้น้อยหน้ามีเบาะที่ผลิตในประเทศเหมือนกัน คุณภาพมิได้เป็นรองของนอกเลย ก็แล้วแต่จะเลือกหากันแต่ควรคำนึงถึงความเหมาะสมของรถและเม็ดเงินในกระเป๋าก็แล้วกัน และควรเลือกดูลายและสีให้เข้ากับรถเพื่อความสวยงาม

มาถึงเรื่องการติดตั้งกันบ้าง เมื่อเราได้เบาะที่ถูกใจมาแล้วการติดตั้งก็ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะถ้าเป็นเบาะที่ตรงรุ่นพอดีก็สามารถถอดน๊อตสับเปลี่ยนได้เลย แต่ถ้าหากไม่ตรงก็ต้องจัดการแปลงร่างด้านล่างเบาะ โดยไปให้ร้านท่อไอเสียให้หาเหล็กมาเชื่อมทำเป็นจุดยึดขึ้นมาใหม่ให้ได้ตำแหน่งเดิมก็เป็นอันเสร็จพิธี แล้วอย่าลืมเก็บเบาะเดิมกลับมาบ้านด้วยนะ

น้ำยาหม้อน้ำป้องกันสนิม และลดความร้อน

น้ำยาหม้อน้ำป้องกันสนิม และลดความร้อน อากาศในบ้านเราทุกวันนี้มีสภาพอากาศที่ ร้อนกว่าปกติ ทำให้อุณหภูมิในรถสูงขึ้นมาก วันนี้เรามีวิธีคลายร้อนสำหรับรถมาฝากทุกท่าน ก่อนอื่นเรามาทำความรู้จักกับเรื่องราวของระบบระบายความร้อนในรถยนต์กันก่อน

ในที่นี่เราจะสามารถแยกการระบายความร้อนได้ 2 ส่วนคือ เครื่องยนต์กับผู้โดยสาร ในส่วนของผู้โดยสารนั้น อากาศภายในรถจะถูกปรับอุณหภูมิด้วยเครื่องปรับอากาศ (แอร์) ที่เราคุ้นเคยกันดี ซึ่งนั่นจะช่วยให้ผู้ขับขี่ได้รับความสบายในการเดินทางไปตามสถานที่ต่างๆ นั่นเอง อีกส่วนที่วันนี้เราจะพูดถึงนั่นคือ การระบายความร้อนสำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งในรถยนต์ปัจจุบันนั้นมี การใช้เชื้อเพลิงหลากหลายรูปแบบ ซึ่งแต่ละรูปแบบก็จะมีการทำงาน และความร้อนสะสมที่เกิดขึ้นแตกกต่างกันออกไป การระบายความร้อนของรถแต่ละคันจึงได้รับการออกแบบแตกต่างกัน แต่ก็จะมีอุปกรณ์ที่ใกล้เคียงกันต่างกันเพียงรูปร่างหน้าตาเท่านั้น

คราวนี้เรามาทำความรู้จักกับระบบระบายความร้อนในเครื่องยนต์กันบ้าง อุปกรณ์ที่มีในระบบจะมีเพียงไม่กี่ชิ้น เริ่มต้นกันที่แผงระบายความร้อน หรือที่เรารู้จักกันดีในชื่อเรียกว่า "หม้อน้ำ" ต่อมาคือ ฝาหม้อน้ำ ถังพักน้ำ ท่อยางเดินน้ำ วาล์วน้ำ พัดลมไฟฟ้า และเซ็นเซอร์ควบคุมอุณหภูมิน้ำ (จะใช้อ่านค่าความร้อนและแสดงที่เรือนไมล์ด้วย) การดูแลรักษาให้ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ยังคงทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ ไม่ว่าจะเป็นรถเก่าหรือรถรุ่นใหม่น่าจะศึกษาไว้ เป็นงานง่ายๆ ที่หากมีเครื่องมือก็สามารถทำได้เอง

หม้อน้ำรถยนต์ในปัจจุบันมักจะผลิตจากอะลูมิเนียมประกบกับฝาพลาสติก เป็นการป้องกันการเกิดสนิมและก็มีน้ำหนักเบา ไม่ต้องให้เครื่องยนต์แบกน้ำหนักมากจนเกินไป แม้จะเป็นเช่นนั้น "สนิม" ก็ยังสามารถเกิดขึ้นได้

คำถามก็คือ สนิมมาจากไหน คำตอบก็คือ มี 2 กรณี จุดแรกสนิมจะเกิดมาจาก เสื้อเครื่อง ในรถบางรุ่นเสื้อเครื่องจะยังเป็นเหล็กเนื่องจากมีความทนทานสูง ทนความร้อนได้ดี แต่เมื่อเหล็กเหล่านั้นมาเจอกับน้ำ แน่นอนว่าสนิมจะเกิดขึ้นมาเองตามธรรมชาติ จุดที่สองเกิดขึ้นมาจากทางเดินน้ำในจุดต่างๆ ที่อาจจะเป็นเหล็กหรือแม้กระทั่งสนิมบนผิวโลหะชนิดต่างๆ นั่นเอง แม้สนิมเหล่านี้จะไม่สามารถทำอันตรายอะลูมิเนียมได้มากนัก แต่ถ้าปล่อยไว้นาน อะลูมิเนียมก็มีโอกาสผุกร่อนได้เช่นกัน และคราบสนิมเหล่านั้นถ้าเข้าไปอุดตันในทางเดินของ หม้อน้ำ แน่นอนว่าการระบายความร้อนย่อมทำได้ไม่มีประสิทธิภาพอย่างแน่นอน

เมื่อเป็นเช่นนี้จึงต้องมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำหรือล้างหม้อน้ำกันเกิดขึ้น การล้างหม้อน้ำไม่ใช่เรื่องยาก เราสามารถล้างหม้อน้ำได้ด้วยตนเอง การทำความสะอาดหม้อน้ำเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อน และการกัดกร่อนภายในที่อาจเกิดขึ้นได้

1. เริ่มจากปล่อยให้เครื่องยนต์เย็นเสียก่อน เพราะถ้าเครื่องร้อนน้ำอาจจะ ลวกมือ จนเกิดอันตรายได้ (แต่ถ้าให้ช่างทำเค้าก็ทำตอนร้อนได้สบาย)

2. จากนั้นหาถุงพลาสติกคลุมอุปกรณ์ไฟฟ้าที่อยู่ใกล้ๆ หม้อน้ำ

3. มองหาปลั๊กถ่ายน้ำด้านล่างของตัวหม้อน้ำ และคลายไว้เล็กน้อยเปิดฝาหม้อน้ำ เมื่อหงายขึ้นมาถ้าพบคราบสนิมก็เตรียมตัว ถ่ายน้ำ ได้เลย

4. หา คีม มาหนึ่งตัว จากนั้นทำการปลดเข็มขัดรัดสายยางด้านล่างของหม้อน้ำออก น้ำจะไหลจากที่สูงลงที่ต่ำจนออกไปหมด

5. เตรียมสายยางที่ต่อไว้กับก๊อกประปา จากนั้นใช้สายยางอีกด้านปักลงไปที่ ท่อเติมน้ำ จากนั้นสังเกตุคราบสนิมที่ออกมาจากท่อยางที่เราปลดออก หากมีสนิมในระบบเมื่อถอดท่อยางออก จะเห็นน้ำไหลออกมาพร้อมคราบสนิม โดยจะมีสีน้ำตาลเราก็ใส่น้ำลงไปเรื่อยๆ ทิ้งไว้สักพักจนสังเกตุเห็นว่าน้ำเริ่มใสก็ปิดน้ำนำสายยางออกได้

6. รอจนน้ำไหลออกจนหมดแล้วจึงนำท่อยางและเข็มขัดรัดเข้าไปในตำแหน่งเดิม
หลังจากล้างหม้อน้ำสะอาดแล้ว คราวนี้ก็เติมน้ำลงไปประมาณ 1/3 ของหม้อน้ำ ถ้าต้องการรักษาไม่ให้เกิดสนิมในระบบ ก็ให้ใช้ น้ำยาหล่อเย็น เติมลงไปหนึ่งขวด น้ำยาหล่อเย็น จะช่วยเพิ่มจุดเดือดของน้ำให้สูงขึ้นก็เท่ากับว่าจะทำให้น้ำยาเดือดยาก และยังมีน้ำยาเคมีที่ช่วยป้องกันการเกิดสนิมขึ้นอีกด้วย ส่วนสีสันที่ถูกเติมเข้าไปนั้นจะช่วยให้เราสังเกตุง่ายเวลาที่ระบบระบายความร้อนมีการรั่วซึมนั่นเอง แต่ถ้าไม่ต้องการใส่ก็ได้อันนี้แล้วแต่ความต้องการของเจ้าของรถ

จากนั้นเติมน้ำให้เต็มก่อนปิดฝาให้หงายฝาหม้อน้ำขึ้นมาดู ถ้าสภาพยางใต้ฝาและดูค่าความแข็งแรงของสปริงว่าเริ่มไม่ดี เปลี่ยนใหม่ก็น่าจะดีไม่น้อย เพราะถ้าฝาทนแรงดันได้สูงก็จะทำให้น้ำเดือดได้ยากเช่นกัน น้ำในถังพักก็เติมให้อยู่ในระดับ FULL ไม่ต้องเติมจนเต็ม เพราะจะต้องมีพื้นที่เผื่อให้น้ำสามารถไหลมายังถังพักเมื่อร้อนมากๆ และสามารถไหลกลับไปในระบบได้เป็นจำนวนเท่าเดิม จากนั้นก็ติดเครื่องทิ้งไว้สักพัก ดูร่องร่อยการรั่วของน้ำตามที่ต่างๆ และเมื่อเรากลับเข้าไปมองเกจ์ความร้อนในรถจะพบว่าความร้อนจะขึ้นช้ากว่าเดิม และพัดลมจะหยุดการทำงานเร็วช่วยยืดอายุพัดลมไฟฟ้าได้อีกทางหนึ่ง

"AEM AIR-BYPASS VALVE" น้ำไม่ใช่ปัญหาสำหรับกรองเปลือยตัวนี้ ตั้งแต่ยุคกลางปี 90 ท่อดักอากาศได้ถูกพัฒนาและออกจำหน่ายหลายรูปแบบด้วยกัน ซึ่งแบบที่สามารถดักอากาศได้ดีที่สุดก็คือแบบที่สอดลงไปดักอากาศจากด้านล่างแถวๆ หน้ารถ ซึ่งจะได้อากาศที่เย็นกว่าอากาศภายในห้องเครื่อง และดีกว่าไปติดตั้งบริเวณส่วนอื่นเช่น ใกล้หม้อน้ำ หรือใกล้จุดความร้อนที่เกิดจากเครื่องยนต์ แต่จุดนี้เองก็เป็นจุดอ่อนเพราะเสี่ยงต่อการดูดน้ำเวลาน้ำท่วมหรือเจอน้ำจากพื้นกระเด็นเข้าได้
ในภาวะที่ต้องลุยน้ำเมื่อเจอฝนตกหนัก แน่นอนว่าคงจะมีเปอร์เซ็นต์ที่น้ำจะเข้าเครื่องยนต์ได้โดยความบังเอิญส่งผลให้เกิดปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์เสมอ น้ำจึงเป็นปัจจัยหนึ่งที่เป็นอันตรายต่อการทำงานของเครื่องยนต์ และมีความยืดหยุ่นน้อยมาก ซึ่งถ้าลำดับการทำงานของเครื่องยนต์โดยไม่ซับซ้อนก็คงเปรียบเครื่องยนต์ได้เหมือนตัวปั๊มอากาศ ดูดอากาศเข้าแล้วก็บีบอัดอากาศนั้นเผาไหม้เชื้อเพลิง แล้วก็อัดอากาศออกไป

ทีนี้เมื่อลองปิดลิ้นปีกผีเสื้อพร้อมปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาต่อไปตามปกติ กระบอกสูบต้องทำหน้าที่อย่างหนักในการดูดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ จึงทำให้เกิดสูญญากาศขึ้นในท่อร่วมไอดีซึ่งแรงดูดนั้นสามารถดูดหลอดปรอทสูญญากาศที่มีระดับความสูง 20 นิ้ว อย่างสบาย อธิบายง่ายๆ ก็คือ หลอดสูญญากาศเป็นตัววัดปริมาณการดูดของเหลวว่าจะเป็นไปได้เช่นไร ในเมื่อปรอทก็ถือว่าเป็นของเหลวที่มีความหนาแน่นสูง ชนิดหนึ่งเช่นกัน

ดังนั้นเมื่อเครื่องยนต์ สามารถสร้างแรงดูดในระดับ 20 นิ้ว/ปรอทได้ นั่นแปลว่ามีแรงดูดอากาศที่แรงมาก ลองนึกภาพดูว่าถ้านำน้ำในปริมาณเดียวกันแทนในปรอท ในขนาดท่อเดียวกัน ระดับแรงดูดเดียวกัน แรงดูดนั้นจะสามารถดูดน้ำที่มีปริมาตรความสูง 22 ฟุตได้อย่างเหลือเชื่อ เพราะฉะนั้นไม่ว่าท่อร่วมไอดีของคุณจะมีความยาวเพียงใด ถ้ากรองอากาศอยู่ในน้ำก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่น้ำจะเข้าไปในเครื่องยนต์ของคุณ
ลองคิดต่อไปอีกว่าถ้ามีน้ำปริมาณ 2 ลิตรอยู่ในเครื่องยนต์ และจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อลูกสูบแต่ละหัวมีน้ำกว่า 100ซี.ซี. หรือน้ำเพียงแค่ 5 เปอร์เซ็นต์จากทั้งหมด แล้วสมมุติต่อไปอีกว่า เครื่องยนต์นี้มีอัตราส่วนกำลังอัดเท่ากับ 10.0:1 จะทำให้ปริมาตรในห้องเผาไหม้จะลดลงไป 55.5 ซี.ซี. เมื่อลูกสูบชักและกระทบจุดสูงสุดในช่วงจังหวะอัดอากาศ และมีน้ำอยู่ 100 ซี.ซี. จะทำให้แรงอัดอากาศเกิดขึ้นมีมากกว่าปกติ และจะทำให้เครื่องยนต์น็อคหยุดการทำงาน

บางครั้งถ้าเป็นเครื่องยนต์ที่มีฟายวิล น้ำหนักเบา ก้านกระทุ้ง ลูกสูบบล็อก หัวสูบ และประเก็นฝาสูบ ที่มีความทนทานสูง อาจแก้ไขเครื่องยนต์ที่หยุดทำงานได้โดยไม่ยากนัก เพียงแค่ถอดหัวเทียนออกทุกอันและสูบเอาน้ำที่เข้าไปออกให้หมด ส่วนมากจะใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีการหมุนที่ไม่มีแรงเฉื่อยมากนัก เมื่อน้ำเป็นตัวการที่หยุดการทำงานของลูกสูบยากที่จะหยุดยั้งได้กับความเสียหายที่จะเกิดขึ้น รวมถึงอาจเกิดผลเสียกับก้านกระทุ้งคด ลูกสูบแตก ผนังกระบอกสูบแตกร้าว ประเก็นฝาสูบหลุด หัวกระบอกสูบหลุดออกจากเบ้า หรือเกิดปัญหาร้ายแรงกับจุดอื่นอีกมากมายเกิดคาดเดา
ดังนั้นผู้ผลิต Cold air intake ส่วนใหญ่ตระหนักถึงความปลอดภัยของเครื่องยนต์เป็นหลัก เสนอให้ทำตามคำแนะนำเมื่อยามฝนตกขั้นตอนง่ายๆ ก็เพียงถอดส่วนที่ต่ำที่สุดของ intake ออกพร้อมทั้งถอดแอร์ฟิตเตอร์ขยับวางในตำแหน่งที่สูงขึ้นแต่ก็ยังสมารถทำงานได้ตามปกติจนกว่าฝนจะหยุดตกก็สามารถเปลี่ยนเป็นตามเดิม ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายนักที่จะทำได้ในทุกครั้ง แต่คำแนะนำที่ดีและง่ายที่สุดน่าจะเป็น พยายามหลบเลี่ยงหลุมน้ำ โคลน และก็อย่าขับเร็วเกินไปนักขณะฝนตกเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่จะเกิดขึ้น

เป็นเรื่องธรรมดาสำหรับการใช้ท่อดักอากาศเข้าเครื่องยนต์ ที่มักมีข้อจำกัดจนทำให้ต้องตื่นกลัวกันบ้าง แต่เนื่องจากการทดสอบหลายๆ ครั้งที่ผ่านมาพิสูจน์ให้เห็นและเถียงไม่ได้ว่ากำลังนั้นมีมากเพียงใด ซึ่งเป็นสิ่งหนึ่งที่ทำให้ผู้คิดต้องหาทางแก้ โดย AEM ได้ออกผลิตภัณฑ์ใหม่ คือ air-bypass วาล์ว อาจคลายความกังวลไปได้บ้าง น่าแปลกที่อุปกรณ์ดูไม่ยุ่งยากอย่างที่คิด แต่กลับออกแบบค่อนข้างพิถีพิถัน
"AEM Air-Bypass Valve" นี้จะติดตั้งอยู่เหนือตัวแอร์ฟิลเตอร์ จะไม่มีการทำงานใดๆ จนกว่าฟิลเตอร์จมอยู่ใต้น้ำ ท่อสูญญากาศที่มีแรงดูดไม่มากนักก็จะทำให้ยาง 12 อัน หรือฟิลเตอร์ขนาดเล็กที่อยู่ในท่อ air-bypass เปิด ทำให้เครื่องยนต์สามารถดูดอากาศผ่านท่อนี้ได้ เมื่อใดที่ระดับน้ำลดลงก็จะกลับไปสู่ระบบการทำงานเดิมไม่ต้องผวา ไม่ต้องเสี่ยงกับความเสียหายของเครื่องยนต์อีกต่อไป
เมื่อรู้ข้อมูลของ bypass วาล์วครั้งแรก ก็น่าทดลองอย่างยิ่ง แต่เสี่ยงสูงมากถ้าต้องนำรถใครไปเป็นหนูทดลอง คงต้องพึ่งความคิดของผู้สร้าง (John Concialdi) ที่จะทำอย่างไรถึงจะให้เราเห็นประสิทธิภาพจริงได้ โดยที่ความคิดของเรานั้นต้องการให้ฟิลเตอร์จมน้ำขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ และเมื่อกรองอากาศต้องจมน้ำทั้งอันขณะเปิดลิ้นปีกผีเสื้อไว้ ตามด้วยการเร่งเครื่องเต็มที่ผลจะออกมาเป็นเช่นไร และถ้าใช้เครื่องที่มีแรงมากกว่า 250 hp จะเป็นอย่างไร

ทาง AEM ได้ทำการต่อท่อไอดีออกจากตัวเครื่อง โยงออกมานอกเฟนเดอร์ (ตัวถัง) และต่อโค้งลงพื้นวางไว้ใกล้กับล้อหลัง หลังจากนั้นก็เอา NSX ขึ้น Dyno พร้อมจุ่มฟิลเตอร์ลงในตู้ปลาที่มีน้ำอยู่เต็มตู้ มาดูกันว่าจะทำได้อย่างที่คิดหรือไม่ ขณะที่แท่น Dyno กำลังทำงานอยู่ไม่มีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นซึ่ง AEM ก็รอบครอบพอที่จะให้ท่อห่างจากตัวรถ พร้อมทั้งเลือกกระบอกพลาสติกใสเพื่อเปิดโอกาสได้เห็นการทำงานในน้ำกันอย่างเต็มที่ โดยให้ระดับน้ำสูงขึ้นมาเพียงไม่กี่นิ้วจากกรองอากาศนั้น เมื่อแคมเครื่อง V-TEC ทำงาน และต้องดูดอากาศเพิ่มขึ้น น้ำเริ่มถูกดูดอย่างเร็วสู่ท่อความยาวประมาณ 18น้ิว อย่างเห็นได้ชัด ผลปรากฎว่าไม่มีน้ำเข้าเครื่องเลยแม้แต่นิด หลังจากน้ำถ้าเร่งความเร็วเพิ่มจะเป็นอย่างไร ดังนั้นจึงเปลี่ยนเป็นใส่เกียร์ 3 Dyno เริ่มทำงานเร็วขึ้น จังหวะเดียวกับที่ดึงฟิลเตอร์ขึ้นสูงเหนือตู้ปลาแล้วเริ่มสลับจุ่มขึ้น/ลงในน้ำสลับกัน นี่อาจเป็นการทำลายเครื่องยนต์มากกว่าการทดลองก็เป็นได้

ผลแสดงให้เห็นว่าจุ่มฟิลเตอร์ลงไปคราวใดน้ำก็จะถูกดูดน้ำขึ้นมาตามท่อแทบทุกครั้ง แล้วก็เป็นการทดลองอีกครั้งที่ไม่มีโอกาสให้น้ำเล็ดลอดเข้าไปสู่เครื่องยนต์ได้ ต่อจากนั้นก็เอาฟิลเตอร์ออกพ้นน้ำขณะที่เครื่องยนต์เริ่มรอบจัดเรื่อยๆ อากาศเริ่มเข้าไปสู่ฟิลเตอร์มากตามไปด้วยแม้ว่าจะมีน้ำค้างอยู่ในท่อประมาณเกือบฟุตก็ตาม ดูไปแล้วแทบไม่มีสัญญาณบ่งบอกถึงความเสียหายเลยแม้แต่น้อย ผลที่ได้จาการทดสอบจริงในครั้งนี้ทำให้ทราบว่า ควรใช้ "AEM Air-Bypass Valve" และตระหนักถึงการขับขี่ในขณะฝนตกว่าไม่จำเป็นต้องรีบเร่งเครื่องมากนัก ควรจะทิ้งช่วงเวลาสักพัก จนกว่าน้ำออกไปหมดท่อไอดีเสียก่อนจะดีที่สุด

จริงๆ แล้วแนวทางในการแก้ไขปัญหาในเรื่องนี้คือควรหลีกเลี่ยงบ่อน้ำ หรือแอ่งน้ำที่เกิดขึ้นให้ได้ขณะที่ฝนตกหรือหลังฝนตกและไม่ควรขับรถเร็วในขณะที่ฝนตกจึงจะเป็นการดีที่สุด ก่อนที่จะคิดไปติดตั้งตัว "Air-Bypass Valve" หรือถ้าหลีกเลี่ยงไม่ได้จริงๆ เจ้าอุปกรณ์ชิ้นนี้มันคือทางออกที่ดีทีเดียว

ทำความรู้จักกับ ล้อแม็กซ์ ที่ใครๆ ก็ใส่กัน

ทำความรู้จักกับ "ล้อแม็กซ์" ที่ใครๆ ก็ใส่กัน ก่อนที่เราจะไปเรียนรู้ถึงกรรมวิธีการผลิตล้อว่าล้อแต่ละแบบมีกระบวนการและขึ้นตอนในการสร้างสรรค์ชิ้นงานกันอย่างไร ตอนนี้เรามาทำความรู้จักกับเจ้า โลโก้ประหลาด ที่คุ้นตาบนล้อกันก่อนดีกว่า เจ้าโลโก้ พวกนี้จะแตกต่างกันไปตามแหล่งผลิต ครั้งนี้ขอเอามาเฉพาะ "ญี่ปุ่น" กับ "ยุโรป" เพราะเห็นกันบ่อย

1. JAWA หรือ Japan LightAlloy Wheel Association เป็นองค์ที่เก็บรวบรวมข้อมูลและศึกษาล้ออัลลอย์ที่ลูกค้าซื้อเปลี่ยนกับล้อเดิมที่ติดรถมา (after market) โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อพัฒนามาตรฐานของล้ออัลลอย์ให้ได้คุณภาพตรงกับความต้องการของผู้บริโภคในการใช้งานรูปแบบต่างๆ

2. VIA หรือ Vehicle Inspection Association เป็นหน่วยงานที่รับหน้าที่ตรวจสอบคุณภาพของล้อรูปแบบต่างๆ ว่าการออกแบบและคุณประโยชน์เป็นไปตามข้อกำหนดตามมาตรฐานของ JWL หรือ JWL-T หรือไม่ การที่ล้อจะสามารถใช้เครื่องหมายนี้ได้ ล้อดังกล่าวจะต้องได้รับการตรวจสอบจนผ่านมาตรฐานตัวใดตัวหนึ่ง

3. JWL หรือ Japan Light Alloy Wheel (JWL) Standard for Passenger Cars เป็นมาตรฐานความปลอดภัยของล้ออัลลอย์ที่ใช้กับรถยนต์นั่งทุกชนิด โดยทางกระทรวงคมนาคมของประเทศญี่ปุ่นจะเป็นผู้ดูแลในส่วนนี้รวมไปถึงการควบคุมการปลอมแปลงที่ไม่ได้มาตรฐานอีกด้วย

4. JWL-T หรือ Japan Light Alloy Wheel Standard for TRUCK & BUS เป็นมาตรฐานความปลอดภัยของล้ออัลลอย์ที่ใช้กับรถยนต์เช่นเดียวกัน แต่การตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยจะถูกแยกออกมาเพื่อบังคับใช้เป็นมาตรฐานสำหรับรถ Bus และ Truck ที่เน้นไปในเรื่องของการพาณิชย์ที่จะต้องมีความปลอดภัยสูง

5. TVs หรือ Technischer berwachungs-Verein. ถ้าภาษาอังกฤษจะย่อมาจาก Technical Inspection Association องค์กรที่ทำงานเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ทุกชนิด เพื่อปกป้องมนุษย์และสิ่งแวดล้อมกับอันตราย และเป็นหน่วยรับรอง มาตรฐานสากลต่างๆ เช่น ISO9001:2008 (ระบบการจัดการคุณภาพ) และ ISO/TS16949 (คุณภาพระบบการจัดการยานยนต์)

จะเห็นว่า "สัญลักษณ์" ทั้งหมดจะเกี่ยวข้องกับมาตรฐานในเรื่องของความปลอดภัยเป็นหลัก เพราะล้อจะเป็นตัวที่ช่วยให้รถขับเคลื่อน รองรับน้ำหนักและภาระต่างๆ ที่จะถูกกระทำลงสู่ท้องถนนโดยตรง หากล้อที่คุณใช้อยู่มีมาตรฐานเหล่านี้ปรากฏก็มั่นใจได้ว่าคุณจะได้มาซึ่งความปลอดภัยอย่างเต็มที่ แต่ถ้ามีสัญลักษณ์อื่นอยู่บนล้อแทน ก็ลองนำสัญลักษณ์ดังกล่าวไปเปรียบเทียบใน กูเกิล กันได้ เพราะว่าล้ออาจจะไม่ได้ถูกผลิตมาจาก 2 แหล่งดังกล่าว อาจจะมาจากประเทศที่มีเครื่องหมายเฉพาะก็เป็นได้ แต่ถ้าใครคิดจะเล่นล้อ ญี่ปุ่น กับ เยอรมัน 5 สัญลักษณ์ที่กล่าวมานั้นรองรับให้ได้แน่นอน

 คราวนี้เรามาพูดถึงเรื่องราวของการผลิต "ล้อแม็กซ์" กันบ้าง หลายๆ คนคงจะสงสัยในวิธีการผลิตว่า เค้าทำกันอย่างไร มีอะไรแตกต่าง หลายๆ คนยังมีความเข้าใจที่ ไม่ตรงประเด็น เท่าไหร่นักวันนี้จึงจะอธิบายให้เข้าใจง่ายๆ เริ่มจากประเภทของการขึ้นรูป ชิ้นงานกันก่อน โดยส่วนใหญ่จะมีรูปแบบการทำงานอยู่ 2 แบบหลักๆ นั่นคือ

1. Cast Alloy Wheels
หรือที่เรียกกันว่าแบบอะลูมิเนียมหล่อ "ล้อแม็กซ์" ในบ้านเราส่วนใหญ่จะใช้วิธีการผลิตแบบนี้ เนื่องจากใช้เครื่องจักรที่ใช้ในการผลิตนั้นมีราคาไม่สูงมาก กระบวนการผลิตง่ายไม่ซับซ้อนและยังสามารถออกแบบลวดลายได้ตามต้องการ สำหรับการ "หล่อ" นั้น เครื่องจักรที่ใช้ผลิตจะถูกแยกประเภทออกไปอีกถึง 4 แบบ โดยแต่ละแบบจะให้คุณภาพของชิ้นงานแตกต่างกันขึ้นอยู่กับ แนวทาง ของโรงงานผู้ผลิต

- แบบที่หนึ่ง Gravity หรือ "การเท" คือการหลอมละลายอะลูมินั่มอัลลอย์และส่วนผสมในการผลิต ด้วยความร้อนสูง แล้วทำการเทส่วนผสมนั้นลงในแบบแม่พิมพ์ สารหลอมละลายนั้นจะไหลลงไปในแม่พิมพ์จนเต็มพื้นที่ตามแรงดึงดูดของธรรมชาติ ไม่มีการควบแน่นใดๆ ทั้งสิ้น ชิ้นงานที่ได้ภายในมีฟองอากาศอยู่ในเนื้องาน เป็นจำนวนมาก ความแข็งแรงน้อย ในสมัยก่อนใช้กันเยอะ ปัจุบันไม่นำมาใช้กันแล้ว

- แบบที่สอง High Counter Pressure Molding กรรมวิธีผลิตก็จะเป็นไปตามชื่อ การผลิตจะใช้วิธีหลอมอะลูมินั่มอัลลอย์แบบผสม จากนั้นทำการ ฉีดวัตถุดิบเข้าสู่แม่พิมพ์ด้วยแรงดันสูงจนเนื้อวัตถุดิบไปอยู่เร็มพื้นที่ การฉีดอะลูมินั่มอัลลอย์แบบนี้แม้จะใช้แรงดันที่สูงมาก แต่ก็ยังมีฟองอากาศอยู่ภายในชิ้นงานไม่น้อยทีเดียว แถมผิวของชิ้นงานยังไม่เรียบอีกต่างหาก รูพรุนต่างๆ เหล่านี้มีผลทำให้ถ่วงล้อได้ยาก ไม่ค่อยได้ศูยน์ ความแข็งแรงต่ำ ถ้าจะให้ล้อแข็งแรงชิ้นงานก็จะต้องหนา ล้อมีน้ำหนักมากปัจจุบันไม่ใช้กันแล้ว

- แบบที่สาม Counter Pressure เป็นการผลิตแบบแรงดันต่ำ แตกต่างจากแบบที่สองตรงที่ เครื่องจักรจะเป็นระบบแม่พิมพ์แบบสูญญากาศ แล้วดูดเอาอะลูมินั่มอัลลอย์ที่หลอมละลายแล้วเข้าสู่แบบแม่พิมพ์ จนวัตถุดิบเต็มชิ้นงานอย่างทั่วถึง ฟองอากาศในเนื้องานมีน้อยกว่า ล้อที่ผลิตจากกระบวนการนี้จะมีความแข็งแรงไม่จำเป็นจะต้องทำชิ้นงานหนา ผิวงานด้านนอกเรียบสวย ล้อแมกซ์ ที่ได้รับมาตรฐานต่างๆ ด้านบนส่วนใหญ่มักจะใช้วิธีผลิตแบบนี้แต่ต้นทุนก็จะค่อนข้างสูง

- แบบที่สี่ Centrifugal เป็นการผลิตแบบใช้แรงเหวี่ยง นำอะลูมินั่มอัลลอย์ที่หลอมละลายแล้ว ฉีดเข้าไปในแบบแม่พิมพ์ แล้วขึ้นเครื่องหมุนแบบใช้แรงเหวี่ยง จนเนื้ออะลูมินั่มอัลลอย์รวมตัวกันแน่น การรวมตัวของเนื้อวัตถุดิบจะสม่ำเสมอทั่วกันทั้งแม่พิมพ์ จากนั้นปล่อยให้ชิ้นงานเย็นตัวลงอย่างช้าๆ จากนั้นจึงแกะแบบออกชิ้นงานนี้จะมีความแข็งแรงสูงมาก ผิวงานสวยงาม แต่จะมีข้อเสียอยู่ที่ขั้นตอนการเตรียมที่จะยุ่งยากซับซ้อน ต้นทุนสูงมากจึงไม่ค่อยได้รับความนิยม ล้อแบรนด์เนมในยุคแรกมักจะใช้วิธีนี้ผลิตกัน

2. Forged Wheels
เรียกกันติดปากว่า Forged เป็นกระบวนการผลิตด้วยเครื่องจักรแรงกดสูง ที่เรียกว่า Forging โดยการผลิตชิ้นงานจะเริ่มจากการนำแท่งอะลูมิเนียมเกรดพิเศษ หรืออะลูมิเนียมเกรดผสม ที่ส่วนใหญ่จะผสม แมกนีเซียม เข้าไปด้วยเพื่อให้ได้ความแข็งแรง และน้ำหนักเบาควบคู่กันไป วัตถุดิบจะถูกส่งเข้าสู่แม่พิมพ์ แล้วใช้เครื่องจักรแรงกดสูง กด ปั๊ม หลายๆ ครั้ง จนแท่งอะลูมิเนียมเป็นรูปชิ้นงานตามแบบแม่พิมพ์ การผลิตล้อแมกซ์แบบนี้ใช้ต้นทุนสูงมาก แต่จะได้ชิ้นงานที่มีความแข็งแรงสูงสุดปราศจากฟองอากาศ สิ้นเปลืองวัตถุดิบน้อย ชิ้นงานไม่หนาทำให้ได้ล้อที่เบา ล้อแบบนี้เป็นที่นิยมอย่างมากในปัจจุบัน เพราะช่วยให้รถมีสมรรถนะที่ดีขึ้นจากน้ำหนักที่เบาและมีความแข็งแรง บรรดา รถซิ่ง และ รถแข่ง ใช้กันมาก บรรดาค่ายล้อแบรนด์ดังทั้ง ยุโรป และ ญี่ปุ่น ต่างก็ใช้กรรมวิธีนี้กันทั้งนั้น

การผลิต "ล้อแม็กซ์" นั้นจะแบ่งการทำงานออกเป็น 2 ช่วงหลักๆ ในช่วงแรกคือ ขั้นตอนของการออกแบบและทดสอบ ขั้นตอนที่สองคือขั้นตอนการผลิตจริง (PRODUCTION LINE) ก่อนที่จะมาเป็นล้อลายสวยที่ใส่ในรถเรานั้นดีไซเนอร์ ผู้ออกแบบจะทำงานออกแบบรูปลักษณ์ล้อลายต่างๆ ขึ้นมาโดย ผ่านการ วิจัย ศึกษา และค้นคว้า ข้อมูลต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตล้อรุ่นนั้นๆ ว่ามีจุดประสงค์ในการใช้งานอย่างไร ยกตัวอย่างเช่น รถยนต์ทั่วไปจะเน้น

ความแข็งแรงใช้งานได้จริง แต่อาจจะไม่มีลวดลายที่สวยงามมากนัก เพื่อลดต้นทุนการผลิต หรือล้อที่สร้างขึ้นสำหรับรถแข่งที่จะต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงเพื่อรองรับความเร็วระดับ 200 กิโลเมตรต่อนาทีขึ้นไป เป็นต้น

ขั้นตอนของการออกแบบและทดสอบ โดยขั้นตอนการทำงานจะมีคร่าวๆ ดังนี้
1. การออกแบบ เมื่อ ดีไซเนอร์ ได้รับบรีฟจากทีมค้นคว้ามาแล้ว ว่าจะออกแบบล้อเพื่อใช้ในจุดประสงค์อะไร ดีไซเนอร์ก็จะออกแบบล้อขึ้นมาด้วยการ เขียนแบบลงบนกระดาษในหลายๆ รูปแบบจนได้แบบที่ดีที่สุด โดยดีไซเนอร์ แต่ละบริษัทก็จะแตกต่างกันตามระบบและฝีมือในการสร้างสรรค์ บางแห่งใช้ทีมดีไซเนอร์หลายคนร่วมกันพัฒนาชิ้นงาน แต่บางแห่งก็จะมีดีไซเนอร์เพียงคนเดียว เพื่อให้ได้เอกลักษณ์เฉพาะตัว (อย่างหลังจะพบบ่อยในประเทศญี่ปุ่น) สำหรับต้นฉบับก็จะเป็นงานเขียนแบบ ตามหลักการทางวิศวกรรมศาสตร์ มีการกำหนดองศา ความกว้าง ความลึก และส่วนต่างๆ อย่างถูกต้อง สำหรับเมืองไทยตอนนี้มีผู้ผลิตบางรายที่มีดีไซเนอร์เป็นของตัวเอง ออกแบบชิ้นงานเป็นเอกลักษณ์ของตัวเองจนโด่งดังไปถึงต่างประเทศ

2. สร้างโมเดล (MODEL) ขั้นตอนนี้จะทำก็ต่อเมื่อ แบบมีความลงตัวจากขั้นตอนแรกแล้ว สำหรับโมเดลที่สร้างขึ้นนั้นจะเป็นเพียงเสี้ยวหนึ่ง ของวงล้อทั้งชิ้น เพื่อนำมาวิเคราะห์ถึงจุดเสี่ยงและจุดแข็งตามหลักวิศวกรรมศาตร์โดยส่วนใหญ่จะขึ้นรูปด้วย "เกรย์" หรือดินเหนียวสำหรับงานสร้างแบบโดยเฉพาะ

3. SIMILATON 3D เมื่อวิเคราะห์ถึงข้อดี-ข้อเสีย กันเรียบร้อย คราวนี้จะมาถึงขั้นตอนของการ สร้างแบบจำลอง 3มิติ โดยจะเป็นการเขียนแบบขึ้นด้วยโปรแกรมคอมพิวเตอร์ โดยจะกำหนดค่าองศาและระยะส่วนต่างๆ ของล้อตามต้นฉบับเมื่อเขียนโปรแกรมเสร็จ ล้อจะปรากฏให้เห็นในลักษณะภาพกราฟฟิค 3มิติ พร้อมระบุถึง จุดรับแรงต่างๆ ด้วยสีสันที่ต่างกันไป ทำให้การปรับปรุงทำได้ดีขึ้น

4. ผลิตชิ้นงานจริง (PROTOTYPE) จากนั้น วิศวกรจะทำการนำแบบ 3มิติ มาผลิตเป็นแม่พิมพ์แล้วผลิตชิ้นงานขึ้นจริง โดยใช้วัสดุตามที่ได้ระบุเอาไว้ตั้งแต่ต้น ล้อก็จะสมบูรณ์รอเข้าสู่กระบวนการต่อไป

5. วัดค่าต่างๆ เมื่อได้ล้อ "โปรโตไทป์" ก็อาจจะมีข้อผลิตพลาดเกิดขึ้นได้ ทางทีมออกแบบก็จะตรวจสอบมุมองศาและระยะต่างๆ ว่าถูกต้องหรือไม่ มีจุดไหนที่ผิดพลาด จะได้แต้ไขได้ทันก่อนเข้าสู่กระบวนการผลิต

6. ทดสอบคุณภาพ (TESTING) เมื่อได้ "ล้อเสมือนจริง" ขึ้นมาทางบริษัทก็จะนำล้อที่ได้ไปทดสอบค่าความแข็งแรงรูปแบบต่างๆ หากไม่ผ่านในข้อใดก็ต้องเริ่มต้นกระบวนการใหม่ทั้งหมด แต่ถ้าผ่านก็จะนำเข้าสู่กระบวนการผลิตทันที

 ขั้นตอนที่สองคือขั้นตอนการผลิตจริง จะมีขั้นตอนดังนี้
1. เตรียมวัสดุ แต่ละบริษัทจะมีสูตร การเตรียมวัสดุแตกต่างกันตามแต่การคิดค้นและวิจัย ซึ่งเป็นความลับของบริษัท แต่โดยส่วนใหญ่แล้วจะเป็นแบบ อะลูมินั่มอัลลอย์ เป็นการผสมผสานระหว่างโลหะหลายชนิดโดยมีอะลูมิเนียมและอัลลอย์ เป็นส่วนประกอบหลัก แต่บางทีก็จะมี แมกนีเซียม ผสมลงไปด้วย เพื่อให้ได้ความแข็งแกร่งที่มากขึ้น โดยโลหะทั้งหมดจะเข้าไปยังเตาหลอมเพื่อทำให้มีสถานะเป็นของเหลว

2. หล่อชิ้นงาน ในขั้นตอนนี้จะเป็นการนำ โลหะเหลวดังกล่าว มาเทลงแม่พิมพ์เพื่อขึ้นรูปชิ้นงานตามการออกแบบบางทีขั้นตอนนี้ก็จะนำ แม่พิมพ์จริงมาใช้ เพื่อลดขั้นตอนการผลิต เมื่อของเหลวเย็นตัวก็จะมีรูปร่างเหมือนล้อ
แต่ถ้าเป็นล้อฟอร์จ ก็จะเข้าสู่กระบวนการต่อไป

3. บีบ-อัดชิ้นงาน เป็นเทคโนโลยีเฉพาะของการผลิตล้อที่ไม่เหมือนกันของแต่ละแห่ง บางแห่งจะเป็นการนำโลหะที่ขึ้นรูปเป็นทรงกลมแล้วมาใช้แรงกระแทกบีบ-อัด จนขึ้นรูปเป็นล้อลายต่างๆ ตามโมล แต่บางที่ก็จะนำล้อ
ที่ขึ้นรูปเรียบร้อยแล้วมาอัดซ้ำให้มีขนาดเล็กลง เพื่อเพิ่มความแข็งแรงอีกครั้งหนึ่ง

4. เมื่อได้งานดิบแล้ว คราวนี้ล้อจะถูกลำเลียงด้วย แขนกล และ สายพาน ส่งต่อไปยังเครื่อง CNC CUTING เพื่อเก็บงานรายละเอียดในส่วนต่างๆ ของล้อที่เกินมาจากกระบวนการบีบอัด โดยมีดกลึงจะทำงานตามค่าที่วิศวกรป้อนเข้าไปเพื่อไม่ให้ล้อมีส่วนเกินที่ไม่ต้องการ และเป็นการเก็บหน้าชิ้นงานให้เนียนสวย ในขั้นตอนนี้บางบริษัทก็จะมีการใช้เทคโนโลยี SPINNING RIMS เข้ามาช่วยให้ขอบล้อมีความแข็งแรงและช่วยให้ล้อมีน้ำหนักเบา ด้วยการนำล้อเข้าไปในเบ้าแล้วอบให้มีอุณหภูมิสูงให้โลหะอ่อนตัวจากนั้นใช้ล้อกลิ้งดันเนื้อโลหะให้เคลื่อนที่ไปตามเบ้าก็จะได้ขอบล้อที่บางแต่เป็นชิ้นเดียวกับล้อนั่นเอง

5. เก็บงานด้วยเครื่องจักรหรือมนุษย์ ในขั้นตอนนี้ ล้อ2ชิ้นในส่วนของชิ้นหน้าจะถูกส่งไปเข้าเครื่องกลึงอีกครั้ง เพื่อสร้างลวดลายตามแบบที่ต้องการ แล้วค่อยนำไปสู่ขั้นตอนต่อไป จากนั้นล้อทั้งหมดจะถูกเก็บงานด้วยมนุษย์อีกครั้งซึ่งมือคนก็จะละเอียดกว่าเครื่องจักร ส่วนที่เกินออกมาแล้วเครื่องจักรเก็บงานไม่หมด พนักงานในส่วนนี้ก็จะทำหน้าที่เจียร์ส่วนเกินทิ้งไป

6. COLOUR PAINTING จากนั้นล้อบางรุ่นที่จะต้องทำสี จะถูกส่งเข้าเครื่องพ่นสี เพื่อทำสีออกมาให้ได้ตามความต้องการของผู้ผลิต โดยจะใช้หัวฉีดแรงดันสูงพื้นสีเป็นละอองละเอียดเพื่อให้สีออกมาเนียนมากที่สุด

7.ตรวจสอบชิ้นงานขั้นสุดท้าย เมื่อกระบวนการทำงานเสร็จสิ้น ล้อแมกซ์ก็จะถูกตรวจสอบด้วยมนุษย์ เป็นครั้งสุดท้ายว่ามีอะไรผิดพลาดหรือไม่ โดยพนักงานจะใช้สายตาและการสัมผัสชิ้นงานตรวจสอบในทุกรายละเอียดของชิ้นงาน

8. ปิดผนึกพร้อมส่งมอบสินค้า ขั้นตอนนี้เป็นขั้นตอนสุดท้ายของกระบวนการ นั่นคือการปิดผนึกในขั้นตอนนี้พนักงานจะนำโลโก้และสติกเกอร์ต่างๆ มาปิดลงไปบนล้อ เพื่อบอกถึงสเปกของล้อลายนั้นๆ จากนั้นก็จะบรรจุลงกล่องเพื่อรอขนส่งไปยังร้านค้าที่เป็นตัวแทนจำหน่ายหรือผู้บริโภคต่อไป
ในแต่ละขั้นตอนการผลิตนั้น "แขนกล" และ "เครื่องจักร" จะมีส่วนสำคัญเป็นอย่างมาก หากใช้เครื่องจักรที่มีคุณภาพต่ำชิ้นงานก็จะออกมาไม่ดี เกิดความผิดพลาดเสียหายเยอะ อาจจะทำให้ผู้ผลิตเกิดความเสียหายได้พอสมควรเลยทีเดียวและหากการตรวจสอบไม่มีคุณภาพมากพอ ก็อาจจะส่งผลอันตรายถึงผู้บริโภคได้เช่นกัน สำหรับล้อราคาแพง ที่ใส่กันอยู่นั้นที่มันมีราคาสูงก็เริ่มจากแหล่งผลิตที่จะต้องมีการเสียภาษีและการขนส่งที่สูง นอกจากนี้ส่วน

สำคัญก็คือ "ค่าฝีมือ" ในการออกแบบกว่าล้อจะเสร็จออกมาหนึ่งลายต้องใช้เม็ดเงินไม่น้อยในการวิจัยและพัฒนาสินค้าให้มีคุณภาพมากที่สุด แตกต่างจากล้อเลียนแบบ ที่ใช้เพียงแค่การผลิตเท่านั้น จึงสามารถลดต้นทุนให้ต่ำลงมาได้นั่นเอง

สุดท้ายใครจะใช้ "ล้อแท้" หรือ "ล้อเทียม" ก็เลือกเอาตามงบประมาณที่มี แต่ที่สำคัญควรใช้งานล้อให้ถูกจุดประสงค์และต้องคำนึงถึงกระบวนการผลิตสักนิดว่าล้อที่เราใช้มันจะแข็งแรงแค่ไหน

จะโม SR20DET ทำไมต้องเปลี่ยน AIR FLOW METER

จะโมเครื่อง SR20DET ทำไมต้องเปลี่ยน "AIR FLOW METER" ด้วย วันนี้เราจะพาไปรู้จักกับอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ โดยปกติเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์จะมีกล่อง ECU เป็นตัวที่คอยสั่งการให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในทุกๆ สภาวะ แต่ลำพังแค่กล่อง ECU เพียงอย่างเดียวเครื่องยนต์คงไม่สามารถที่จะทำงานได้เพราะถ้ากล่อง ECU จะสั่งให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพกล่อง ECU ก็จะต้องรู้ว่าตอนนี้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์เป็นอย่างไร

สิ่งหนึ่งที่กล่อง ECU จำเป็นต้องรู้ก็คือตอนนี้มีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เท่าใด เพื่อที่กล่อง ECU จะได้ทำการคำนวณว่าจะต้องสั่งให้หัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงปริมาณเท่าใด และจะต้องจุดระเบิดที่ตำแหน่งใด แต่การที่จะรู้ว่ามีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เป็นจำนวนเท่าใดนั้นกล่อง ECU ไม่สามารถที่จะรู้ได้ด้วยตัวเองต้องอาศัยอุปกรณ์บางอย่างที่จะเป็นตัวบอกจำนวนอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ที่ควบคุมการทำงานด้วย

ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ (เฉพาะหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น พวกหัวฉีดเชิงกลหรือหัวฉีดเชิงกลที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ และหัวฉีดของเครื่องดีเซลไม่เกี่ยว) เครื่องยนต์ประเภทนี้จะมีอุปกรณ์ที่บอกจำนวนอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์อยู่ 2 แบบใหญ่ คือ

แบบแรกจะวัดแรงดันอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์ แบบที่สองจะวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ การวัดจำนวนอากาศทั้ง 2 แบบกล่อง ECU สามารถที่จะนำค่าที่ได้ไปคำนวณได้ว่าจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงให้แก่เครื่องยนต์เท่าใด จึงจะมีส่วนผสมของไอดีที่พอเหมาะ การที่เครื่องยนต์จะใช้ระบบการวัดจำนวนอากาศแบบใดนั้นก็แล้วแต่ว่าบริษัทผู้ผลิตออกแบบมาอย่างไร อย่างเช่นการวัดแรงดันอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะเห็นได้ในเครื่องยนต์ยอดฮิตของ TOYOTA ในรหัส JZ ทั้ง 1JZ และ 2JZ โดยมีอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ในการวัดแรงดันก็คือ PRESSURE SENSOR หรือบางท่านอาจจะเรียกว่า MPA SENSOR (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR) PRESSURE SENSOR จะทำหน้าที่วัดแรงดันของอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์แล้วส่งเป็นสัญญาณไฟฟ้าเข้าไปยังกล่อง ECU ส่วนการวัดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ก็ต้องมีอุปกรณ์ในการวัดปริมาณเช่นกัน อุปกรณ์ตัวที่ว่านี้ก็คือ "AIRFLOW METER" หรือถ้าจะเรียกเป็นภาษาไทยก็แปลได้ตรงๆ เลยก็คือ มาตรวัดการไหลของอากาศ

มีหน้าที่ในการวัดปริมาณอากาศที่ไหลเข้าสู่เครื่องยนต์แล้วส่งค่าที่ได้จากการวัดไปให้กล่อง ECU คำนวณ AIRFLOW METER นี้ก็มีอยู่ด้วยกันหลายแบบแล้วแต่ว่าเครื่องยนต์จากค่ายใดจะเลือกใช้ "AIRFLOW METER" แบบใด แต่ "AIRFLOW METER" ที่เราจะพูดถึงนี้เป็น "AIRFLOW METER" จากค่าย NISSAN ก็เป็นเพราะว่าการที่จะปรับแต่งเครื่องยนต์ของค่าย NISSAN นั้น ถ้าสังเกตให้ดีจากรถที่ปรับแต่งในประเทศไทยบางคันหรือรถที่ปรับแต่งในประเทศญี่ปุ่นจะทำการเปลี่ยน AIRFLOW METER กันแทบทั้งนั้น โดยนิยมที่จะนำ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT หรือถ้าเรียกจากรหัสของตัวรถก็คือ Z32 (NISSAN 300ZX) มาใช้แทนของเดิมอย่างที่เห็นกันบ่อยๆ ก็คงจะเป็นเครื่องยนต์ NISSAN SR20DET ทุกๆ แบบไม่ว่าจะเป็นแบบ ฝาแดง ฝาดำเรียบ ฝาดำโหนกทั้งจาก S14 และ S15 หรือจะเป็นพวกขับเคลื่อน 4ล้อ ทั้งหลาย

ในบ้านเราก็มีผู้ที่ปรับแต่งเครื่องยนต์ตระกูล SR20 ที่ได้เปลี่ยนมาใช้ "AIR FLOW METER" จากเครื่อง VG30DETT นี้อยู่หลายคันเช่น เครื่องยนต์ SR20DET ที่ปรับแต่งโดย มร.โคยามา แห่ง JUN AUTO MECHANIC ในรถ 200SX ของเฮียตี๋ หรือ NISSAN SILVIA S14 ของคุณอาร์ท หรือจะเป็นเครื่อง SR20DET ที่ปรับแต่งโดยฝีมือคนไทยก็เป็น NISSAN PULSAR และ NISSAN NV ขับเคลื่อน 4 ล้อตัวเก่งในอดีตของทาง C&L ก็ใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง VG30DETT เช่นกัน
จริงๆ แล้วไม่ใช่เฉพาะเครื่อง SR20DET เท่านั้นที่สามารถจะนำ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT มาใช้ได้ เครื่องยนต์ของ NISSAN หลายรุ่นก็เคยนำ AIR FLOW METER ของ VG30DETT มาใส่กันอย่างเช่นเครื่องยนต์ตัวแรงอย่าง RB26DETT ที่ผ่านการปรับแต่งอย่างดุเดือดก็สามารถที่จะนำ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT มาใช้ได้ แล้วทำไมต้องเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องยนต์ด้วยล่ะ AIR FLOW METER ที่ทางโรงงานผู้ผลิตออกแบบมาไม่ดีหรืออย่างไรถึงต้องเปลี่ยนไปใช้ของเครื่อง VG20DETT กันแทบทั้งนั้น

เรามาคุยกันถึงสาเหตุที่ต้องเปลี่ยน AIR FLOW METER กันดีกว่า เหตุผลอย่างแรกที่หลายๆ คนเข้าใจก็คือ เรื่องของขนาดเส้นผ่าศูยน์กลางของตัว AIR FLOW METER สำหรับเครื่อง SR20DET นั้นตัว AIR FLOW METER เมื่อดูจากภายนอกจะดูเหมือนว่ามีขนาดใหญ่พอสมควรแต่ถ้าดูที่ช่องทางสำหรับอากาศผ่านแล้วจะเห็นได้ว่ามีขนาดไม่ใหญ่เท่าใดนักคือ มีเส้นผ่านศูยน์กลางภายในเพียง 65mm. (เท่ากันทุกรุ่นทั้ง ฝาแดง ฝาดำ ฝาดำโหนกและขับเคลื่อน 4 ล้อ )

เมื่อทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้มีกำลังมากขึ้นนั่นก็หมายความว่าเครื่องยนต์ต้องการปริมาณอากาศที่มากขึ้นแต่ช่องทางสำหรับอากาศไหลผ่านยังมีเท่าเดิมทำให้ไม่สามารถเค้นแรงม้าออกมาได้เต็มที่ จึงต้องทำการเปลี่ยน AIRFLOW METER ที่มีช่องทางใหญ่ขึ้นรวมไปถึงการเปลี่ยนลิ้นปีกผีเสื้อให้มีขนาดใหญ่ขึ้นด้วย ในที่นี้เราคุยกันเฉพาะเรื่อง AIRFLOW METER ก่อน การที่เลือกใช้ AIRFLOW METER ของเครื่อง VG30DETT นั้นก็เพราะมีขนาดเส้นผ่านศูยน์กลางถึง 80mm. ทำให้อากาศสามารถไหลผ่านเข้าสู่เครื่องยนต์ได้อย่างพอเพียง

แต่ช้าก่อน AIRFLOW METER ที่มีขนาดใหญ่ไม่ได้มีเพียงของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น เพราะว่ายังมี AIRFLOW METER ของเครื่อง RB20DET ที่มีขนาดเท่ากันคือ 80mm. และยังมี AIRFLOW METER จากเครื่อง VH45DE ในตัวถัง INFINITY Q45 ที่มีขนาดใหญ่ถึง 90mm. ใหญ่กว่าของเครื่อง VG30DETT และ RB20DET เสียอีก ถ้าเหตุผลในการเปลี่ยน AIR FLOW METER ก็เพื่อต้องการให้ช่องทางสำหรับอากาศไหลผ่านโตขึ้นเท่านั้น ทำไมคนญี่ปุ่นถึงนิยมใช้แต่ AIRFLOW METER ของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น การเปลี่ยน AIR FLOW METER เพื่อให้มีช่องทางใหญ่ขึ้นก็เป็นเหตุผลหนึ่ง แต่ไม่ใช่จุดที่สำคัญเพราะมีเหตุผลข้อที่สองที่สำคัญกว่าก็คือ การเปลี่ยน AIRFLOW METER เพื่อที่จะสามารถอ่านค่าปริมาณอากาศที่จะเข้าสู่เครื่องยนต์ได้มากกว่าเดิม เหตุผลข้อนี้ค่อนข้างที่จะอธิบายให้เข้าใจได้ยากพอสมควร จึงจะขอพูดถึงการทำงานของ AIR FLOW METER จากเครื่อง NISSAN กันก่อนก็แล้วกัน AIR FLOW METER ที่ทางค่าย NISSAN เลือกใช้ในปัจจุบันเป็น AIR FLOW METER แบบ HOT WIRE หรือบางท่านอาจจะเรียกว่า HOT FUSE

คือจะมีขดลวดเล็กๆ เป็นตัววัดปริมาณอากาศ เมื่อมีอากาศไหลผ่านผ่านขนลวดนี้จะทำให้อุณหภูมิของขดลวดเปลี่ยนไปและเจ้าขดลวดเล็กๆ นี้จะเปลี่ยนความต้านทานไปด้วยเมื่อค่าความต้านทานเปลี่ยนไปค่าแรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ก็จะเปลี่ยนไปด้วย แล้วแต่ว่าในขณะนั้นมีอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์มากเท่าใด การที่แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER เปลี่ยนแปลงนี้กล่อง ECU จะรับรู้ค่าที่เปลี่ยนแปลงเพื่อที่จะคำนวณว่าจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงเป็นจำนวนเท่าใดจึงจะมีส่วนผสมของไอดีที่พอเหมาะกับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ และจะต้องปรับองศาการจุดระเบิดไปที่ใดจึงจะพอดี

สรุปง่ายๆ ก็คือถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER เข้าสู่เครื่องยนต์น้อย แรงดันไฟฟ้าก็จะน้อย แต่ถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER เข้าสู่เครื่องยนต์มากแรงดันไฟฟ้าก็จะมากขึ้นด้วย แล้วถ้าปริมาณอากาศที่ผ่าน AIR FLOW METER มากขึ้นเรื่อยๆ อย่างเครื่องที่ทำการปรับแต่ง AIR FLOW METER จะส่งแรงดันไฟฟ้าสูงขึ้นเรื่อยๆ ได้ถึงแค่ไหนถ้าปริมาณอากาศที่เข้าสู่ AIR FLOW METER มีจำนวนมหาศาล AIR FLOW METER จะส่งแรงดันออกมาได้ถึง 10000 VOLT หรือไม่
ก็คงเป็นไปไม่ได้ เพราะในการออกแบบ AIRFLOW METER นั้น เป็นการออกแบบมาตรวัดชนิดหนึ่งจะต้องมีการกำหนด LIMIT ของค่าที่จะสามารถวัดได้อย่างเช่นในมาตรวัดแรงดันเทอร์โบ หรือที่เรียกกันว่า "วัดบูสท์" ก็จะต้องกำหนดว่าวัดบูสท์ตัวนี้สามารถวัดบูสท์ได้ถึงเท่าใด วัดบูสท์บางตัววัดแรงดันได้ถึง 1.0kg/cm ก็สามารถใช้ได้กับเครื่องที่ไม่ต้องการบูสท์หนัก แต่ถ้าเกิดอยากที่จะปรับอัตราการบูสท์ให้สูงขึ้นกว่า 1.0kg/cm วัดบูทส์ตัวเดิมคงไม่สามารถที่จะวัดแรงดันที่แน่นอนได้ ต้องเปลี่ยนไปใช้วัดบูสท์ที่วัดแรงดันได้สูงขึ้นอาจจะเปลี่ยนไปใช้ตัวที่สามารถวัดได้ 1.5 - 2.0kg/cm

การเปลี่ยน AIR FLOW METER ก็คล้ายๆ กับการเปลี่ยนวัดบูสท์นี่แหละ เพราะว่าถ้า
ทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้มีแรงม้ามากขึ้นก็หมายความว่าจะต้องป้อนปริมาณอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ให้มากขึ้นจน AIR FLOW METER เดิมๆ ไม่สามารถอ่านปริมาณอากาศที่แท้จริงได้ จึงต้องเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง VG30DETT ซึ่งเป็นเครื่อง V6 ความจุ 3000cc. TWIN TURBO ด้วยความที่เป็นเครื่องยนต์ที่มีความจุมากกว่า มีแรงม้ามากกว่านี่เองทำให้ AIRFLOW METER ของเครื่องยนต์รุ่นนี้สามารถที่จะอ่านปริมาณอากาศได้มากกว่าของเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กอย่างเครื่อง SR20DET แต่ในญี่ปุ่นก็ไม่ได้ใช้เฉพาะ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT เท่านั้น ยังสามารถที่จะใช้ AIR FLOW METER ของเครื่อง VH45DE ที่เป็นเครื่องไม่มีเทอร์โบ แต่มีความจุกระบอกสูบถึง 4500cc. และตัว AIR FLOW METER ยังมีขนาดใหญ่ถึง 90mm. แต่ AIR FLOW METER ของเครื่อง VH45DE นี้ไม่ได้รับความนิยมเท่ากับของเครื่อง VG30DETT ปัญหาในการที่จะเปลี่ยนไปใช้ AIRFLOW METER จากเครื่อง VG30DETT การที่จะเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องอื่นนั้นไม่สามารถที่จะนำมาใส่แล้วใช้งานได้ทันที เพราะว่าในขณะที่เดินเบานั้น AIR FLOW METER เดิมๆ จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาประมาณ 1.6 VOLT แต่เมื่อนำAIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT ที่มีความจุของเครื่องยนต์มากกว่าเครื่อง SR20DET มาใช้ แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT นั้นจะน้อยกว่าคือ จะส่งแรงดันไฟฟ้า ออกมาเพียง ประมาณ 1.2-1.3 VOLT เท่านั้น เพราะตัว AIR FLOW METER ถูกออกแบบมาให้อ่านปริมาณอากาศในเครื่องยนต์ที่มีความจุ 3,000 cc. เมื่อนำมาใช้ในเครื่อง 2,000 cc. จึงอ่านปริมาณอากาศได้น้อยมาก ทำให้แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมา ทำให้กล่อง ECU ที่ถูกโปรแกรมไว้แล้วจ่ายเชื้อเพลิงออกมาน้อยไปด้วยเพราะคิดว่ามีปริมาณอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์น้อยจนทำให้เครื่องยนต์ไม่สามารถเดินเบาอยู่ได้ และเมื่อเร่งเครื่อง
ขึ้นไปก็จะเกิดอาการขาดน้ำมันอย่างรุนแรง

สำหรับบางท่านที่ต้องการเปลี่ยน AIR FLOW METER เพื่อจะได้มีช่องทางใหญ่ขึ้นเท่านั้น แนะนำว่าให้ใช้ AIR FLOW METER จากเครื่อง RB20DET จะง่ายกว่าเพราะมีขนาดที่โตถึง 80mm. และเป็นเครื่องที่มีความจุเพียง 2,000 cc. เท่ากับเครื่อง SR20DET ปัญหาเรื่องการจ่ายเชื้อเพลิงน้อยเกินไปไม่น่าจะรุนแรงนักแต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่เกิดขึ้น อาการที่เกิดขึ้นบางท่านบอกว่าน่าจะเกิดขึ้นเพราะขนาดช่องทางของตัว AIR FLOW METER ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น ทำให้ความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านลดลงทำให้ AIR FLOW METER ส่งค่าออกมาว่าปริมาณอากาศผ่านน้อย อันนี้ก็อาจจะมีส่วนเป็นไปได้ จึงได้ทดลองนำ AIR FLOW METER เดิมๆ ของเครื่อง SR20DET ไปทำการคว้านช่องทางภายในให้มีขนาดใหญ่ขึ้นประมาณ 4mm. แล้วใช้ชุดขดลวด HOT WIRE ของเดิมใส่เข้าไปเมื่อนำไปใส่ในเครื่องยนต์ปรากฎว่าจากเดิมที่เคยส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาประมาณ 1.6 VOLT เมื่อทำการคว้านแล้วจะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาได้ประมาณ 1.5 VOLT ทำให้กล่อง ECU สั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยลงเล็กน้อย จากนั้นก็ได้ทำการทดลองอีกครั้งโดยการนำ AIR FLOW METER จากเครื่อง SR20DET ที่มาจาก PULSAR ขับเคลื่อน 4 ล้อ มาทดลองใส่ในเครื่อง SR20DET ฝาแดงขับหลัง ก็ปรากฎว่าเกิดอาการน้ำมันขาดเช่นกันทั้งๆ ที่ตัว AIR FLOW METER ของ PULSAR และฝาแดงขับหลังมีขนาดของช่องทางที่ให้อากาศไหลผ่านโตเท่ากัน และเป็นเครื่องที่มีความจุ 2,000 cc. เท่ากัน จริงๆ แล้วก็น่าที่จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาได้เท่ากันในขณะเดินเบา แต่ปรากฎว่าในขณะเดินเบา AIR FLOW METER ของ เครื่องฝาแดงขับหลังจะส่งแรงดันออกมา 1.6 VOLT แต่ AIR FLOW METER ของเครื่อง PULSAR จะส่งแรงดันออกมาประมาณ 1.4 VOLT ทำให้กล่อง ECU สั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยกว่าปกติจากการทดลองก็น่าจะแสดงว่าถ้าใช้ชุดขดลวด HOT WIRE ชุดเดียวกันขนาดของช่องทางภายในจะมีผลต่อค่าแรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมาแต่ถ้าเปลี่ยน AIR FLOW METER ทั้งตัวแล้วขนาดช่องทางของ AIR FLOW METER ไม่น่าจะเกี่ยวข้องกับค่าที่ AIRFLOW METER จะส่งออกมาได้

แต่สาเหตุหลักน่าจะมาจากการกำหนดช่วงที่สามารถอ่านค่าปริมาณอากาศของ AIR FLOW METER เพราะ AIR FLOW METER แต่ละตัวจะกำหนดว่าเมื่อมีปริมาณอากาศผ่านเท่าใด จะส่งแรงดันไฟฟ้าออกมาเท่าใด จะเห็นได้ว่าการเปลี่ยนไปใช้ AIR FLOW METER ของเครื่องอื่นนั้นมีความยุ่งยากพอสมควรแต่ทำไมในญี่ปุ่นจึงใช้ AIR FLOW METER ของเครื่อง VG30DETT กันอย่างแพร่หลาย ก็เพราะว่าคนญี่ปุ่นเค้าสามารถแก้ปัญหาได้ ก่อนที่เค้าจะทำการเปลี่ยน AIR FLOW METER ไปใช้ตัวที่สามารถอ่านปริมาณอากาศได้มากกว่าเดิมเค้าจะต้องทำการแก้ไขโปรแกรมภายในกล่องบางส่วนเสียก่อน ข้อมูลส่วนนี้จะเป็นข้อมูลสำหรับ AIR FLOW METER โดยเฉพาะ การแก้ข้อมูลในส่วนนี้ก็เพื่อที่จะให้กล่อง ECU รับรู้ค่าที่ส่งออกมาจาก AIR FLOW METER ได้ตั้งแต่ต้นจนจบ และนอกจากจะแก้ไขข้อมูลในกล่อง ECU แล้วเมื่อทำการปรับแต่งเครื่องยนต์ไปเครื่องยนต์ก็ต้องการปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นด้วย จึงมักจะต้องทำการเปลี่ยนขนาดของหัวฉีดให้ใหญ่ขึ้นเพื่อที่จะได้จ่ายเชื้อเพลิงได้เพียงพอต่อความต้องการในการเปลี่ยนขนาดของหัวฉีดนี่เองทำให้ถึงแม้ AIRFLOW METER จะส่งค่าแรงดันไฟฟ้าออกมาที่กล่อง ECU น้อยและกล่อง ECU จะนึกว่ามีอากาศเข้าน้อยและสั่งจ่ายเชื้อเพลิงน้อยลง แต่ด้วยความที่ขนาดของหัวฉีดใหญ่ขึ้น คำสั่งที่สั่งให้หัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงน้อยแต่ก็ได้ปริมาณเชื้อเพลิง
เพียงพอต่อการใช้งาน

ความรู้เรื่องช่วงล่างระบบถุงลม สำหรับสาวก VIP และยางรถยนต์

AIR SUSPENSION  คือ ช่วงล่างระบบถุงลม ทั้งนี้จริงๆ แล้วก็ใช่ว่าระบบ  AIR SUSPENSION จะจำเพาะเจาะจงเอาไว้ใช้กับรถยนต์ที่ตกแต่งในแบบ VIP เท่านั้น ทว่าระบบช่วงล่างถุงลมที่ว่านี้  สามารถนำไปใช้กับรถยนต์ได้ทุกรุ่นทุกแบบทีเดียว  และการเปลี่ยนระบบช่วงล่างมาเป็นระบบถุงลม ก็ไม่ใช่ว่าจะน่ากลัว หรือมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษามากกว่า ระบบช่วงล่างแบบโช๊คอัพ+คอยล์สปริง ตามปกติที่เราเห็นกันในรถยนต์ทั่วไป

อุปกรณ์หลักๆ ที่ต้องใช้หากคิดจะติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" คือ
- ปั๊มลม  ถังเก็บลม  ตัวถุงลม  ช็อคอัพ  โซลินอยด์วาล์ว
ขั้นตอน การติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" ก็ต้องบอกว่าไม่ได้ยุ่งยาก  หรือมีการดัดแปลง เจาะตัวรถให้เสียหายแต่อย่างใด โดยมีขั้นตอนดังนี้
 - จุดยึดของ ช็อคอัพ ยังคงอยู่ที่เดิม จากนั้นจึงถอด ช็อคอัพ นำไปตรวจเช็ค  ซึ่งหากมีปัญหา ก็ต้องจัดการแก้ไขให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์
-  จากนั้นนำเอาไปประกอบเข้ากับถุงลม  โดยการเลือกใช้ถุงลม  ก็ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นที่ของรถยนต์  แต่ละรุ่นว่าควรเลือกใช้ถุงลมใด แบบใด เพื่อให้เหมาะสมที่สุด
- จากนั้นจึงเดินสาย และต่อเชื่อมระบบปั๊มลม-ถังเก็บลม  และถุงลม ก็เป็น ก็เป็นอันใช้งานได้
ทั้งนี้ระยะเวลาการติดตั้งระบบถุงลม หากมีการเตรียมอุปกรณ์ต่างๆ เอาไว้เรียบร้อย ก็ใช้เวลาติดตั้ง รวมทั้งทดสอบการใช้งานก็ราว 2-3 วัน

สำหรับเรื่องของประสิทธิภาพการใช้งาน  ระบบถุง สามาถช่วยเพิ่มฟังก์ชั่น ในการยกตัวรถขึ้น  และลงได้อย่างสะดวก ขณะที่การยึดเกาะถนน  ยังสามารถให้ประสิทธิภาพได้เหมือนเดิม ที่ใช้ระบบคอยล์สปริง แต่ที่จะดีขึ้นชัดเจนก็คือ ในยามที่มีน้ำหนักบรรทุกมากๆ ระบบช่วงล่างถุงลม  สามารถให้ความนุ่มนวลได้ดีกว่า

ปัญหาที่มีโอกาสเกิดขึ้นใน "ช่วงล่างระบบถุงลม"
ซึ่งไม่ได้หมายความว่าเป็นเรื่องของ จุดด้อย ของระบบถุงลม ทว่าเป็นปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นได้  หากว่าอุปกรณ์ไม่ได้มาตรฐาน   และการติดตั้งที่ไม่ดี ช่างขาดความรู้ ความชำนาญ  เช่น
- ปัญหาถุงลมแตก  ส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นจะเกิดจากการติดตั้งที่ไม่ถูกต้อง  ใช้ประเภทถุงลมไม่เหมาะสม กับลักษณะของช่วงล่างรถในรุ่นนั้นๆ หากใช้งานทั่วไป โดยการติดตั้งที่ถูกวิธี  และอุปกรณ์ที่ได้มาตรฐาน แทบจะไม่มีโอกาสเกิดขึ้นเลยเนื่องจากถุงลมที่นำมาใช้สำหรับรถยนต์  ทางโรงงานผู้ผลิต ได้ออกแบบมารองรับแรงดันสูงสุด  ไว้ที่ประมาณ 600 psi การนำมาใช้รถยนต์ทั่วๆ ไป แรงดันสูงสุดเต็มที่ไม่เกิน 200 psi  ซึ่งต่ำกว่าแรงดันที่ถุงลมรับได้ถึง 3 เท่าตัวเลยทีเดียว
- ปัญหาสายลมรั่ว/แตก  ปัญหาเกิดจาก การใช้สายลมที่ไม่ได้คุณภาพ  และการเก็บงานที่ไม่เรียบร้อย  ทำให้เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น  และอีกสาเหตุคือ สายลมเสื่อมสภาพ ไม่ได้เปลี่ยนตามอายุการใช้งาน  ซึ่งปกติควรจะเปลี่ยนทุกๆ ปีครึ่งถึง 2 ปี

- ปัญหาลมรั่วซึมในระบบ  ส่วนใหญ่เกิดจาก มีเศษฝุ่นในระบบ หรือผงเศษเหล็กที่ค้างอยู่ในถุงลมตอนกลึง  หรือโอริงฉีกขาดเป็นต้น  เป็นอาการที่มีโอกาสพบเจอได้บ่อยในช่วงล่างระบบถุงลม  ซึ่งแก้ไขได้ไม่ยาก  ขึ้นอยู่กับความประนีตในการประกอบ  และหากระบบมีการติดตั้งบอลวาล์วเข้าไป  จะสามารถแก้ปัญหานี้ได้เป็นอย่างดี

- ปัญหาปั๊มลมเสีย   ปัญหาเกิดจาก คุณภาพของปั๊มลมที่เลือกใช้  และการใช้งานที่เกินกำลังของปั๊มลม  คือหากเราติดตั้งปั๊มลมเพียงตัวเดียว จะไปกดเล่นต่อเนื่อง แบบรถที่ทำมาโชว์ก็คงไม่ได้  เรื่องพวกนี้ทางเจ้าของรถต้องคุยกับร้านที่ติดตั้งก่อน  เพื่อที่จะวางระบบให้เหมาะสมกับการใช้งาน
ปัญหาที่เกิดจากตัวปั๊มลม

ในตลาดตอนนี้มี ปั๊มลม ให้เลือกหลากหลาย มีทั้งของเก่าญี่ปุ่นเอามาบิวท์ใหม่  และของที่ไม่ได้คุณภาพ ไม่ตรงตามสเป็คที่ผู้ผลิตแจ้ง  เนื่องจากต้องการลดต้นทุนของสินค้า  ทางด้านผู้ที่ติดตั้งระบบถุงลมไปแล้ว  ก็จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องใส่ใจ และศึกษาเกี่ยวกับวิธีการบำรุงรักษา  เพื่อให้สามารถยืดอายุการใช้งาน ของระบบถุงลม ไปได้นานๆ

วิธีการบำรุงรักษา  
- ควรปล่อยลมออกจากระบบหากไม่ได้ใช้รถเป็นเวลานาน   เพื่อไม่ให้สายลม และจุดข้อต่อต่างๆ รับภาระหนักตลอดเวลา เป็นการช่วยยืดอายุการใช้งานของสายลมได้
- ควรปิดสวิทช์ไฟทุกครั้งหลังจอดรถเรียบร้อย  เพื่อป้องกันในกรณีที่ปั๊มลม หรือระบบไฟผิดปกติ
- ควรนำรถเข้าตรวจเช็คระบบทุกๆ 6เดือน   เพื่อทำความสะอาดถังลม เอาคราบสนิมที่เกิดจากความชื้น ภายในถังลมออก เปลี่ยนตัวดักความชื้นในระบบ  และตรวจเช็คจุดรั่วซึมและความผิดปกติของระบบ
- หากมีปัญหาการใช้งานหรือรั่วซึม  ควรปรึกษาช่างติดตั้ง  ไม่ควรปล่อยทิ้งไว้นาน อาจเกิดปัญหาใหญ่ภายหลังได้

ทั้งหมดนี้นับเป็นความรู้ส่วนหนึ่ง สำหรับผู้ที่ต้องการจะติดตั้ง "ช่วงล่างระบบถุงลม" อีกทั้งยังเป็นข้อมูลให้สามารถตัดสินใจได้ว่า ควรจะติดตั้งหรือใช้ระบบช่วงล่างถุงลมหรือไม่

ยางรถยนต์
ของสิ่งเดียวของรถที่ต้องอยู่ติดกับพื้นถนน ของสิ่งนั้นก็คือ "ยางรถยนต์" นั่นเอง ยางนั้นเป็นอุปกรณ์สำคัญส่วนหนึ่งของรถยนต์ หน้าที่ของมันนั้น นอกจากจะสร้างการยึดเกาะกับถนนแล้วตัวมันเองยังต้องทำหน้าที่ช่วยรับแรงกระแทกเป็นส่วนแรกก่อนที่จะส่งแรงกระแทกนั้นไปยังช่วงล่าง เพื่อที่จะรองรับการสั่นสะเทือนของตัวรถยนต์ให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นได้

ในการเลือกใช้ของที่จะนำมาแต่งรถนั้นเราทุกคนคงจะทราบกันดีอยู่แล้วว่าสิ่งไหนดีหรือสิ่งไหนที่ดีกว่า และทุกคนคงจะคิดเหมือนกันว่า อยากได้สิ่งที่ดีกว่าแต่ด้วยเหตุผลต่างๆ ของแต่ละบุคคลอาจจะทำให้ไม่สามารถเลือกสิ่งที่ดีกว่าได้ ดังนั้นก็อาจจะต้องมามองหาสิ่งที่ดีที่สุดตามกำลังที่จะสู้ไหว
ฉะนั้นในช่วงที่เศรษฐกิจของบ้านเรายังคงชะลอตัวอยู่ การเลือกเปลี่ยนยางใหม่ๆ สักหนึ่งชุดก็อาจจะเป็นปัญหาใหญ่สำหรับใครบางคน ดังนั้นสิ่งที่เรามองหาก็ต้องเป็นของดีราคาถูกย่อมหนีไม่พ้นของมือสอง การเลือกซื้อยางมือสองใช่ว่าจะดูเพียงแค่ดอกยางที่ยังมีอยู่มากเพียงอย่างเดียว หลายๆ คนอาจจะเคยเจอปัญหาบางประการ ตัวอย่างเช่น เมื่อตอนที่ซื้อยางมือสองมานั้นยางยังอยู่ในสภาพที่ดีมาก ดอกยางมีเหลืออยู่เพียบแต่พอใส่ล้อวิ่งไปได้อยู่เพียงไม่กี่วันก็เกิดปัญหาขึ้นคือ ยางเกิดแตกโดยที่ไม่ทราบสาเหตุในกรณีที่โชคดีก็อาจจะไม่มีปัญหาอะไร แต่ลองคิดดูว่า ถ้าหากเรากำลังวิ่งอยู่บนถนนโดยใช้ความเร็วสูงอยู่เกิด"ยางรถยนต์" แตกขึ้นมา ผลลัพธ์ที่ได้มันคงจะเลวร้ายมากทีเดียว

เทคนิคการเลือกซื้อ "ยางรถยนต์"
ดังนั้นเวลาเลือกซื้อยางไม่ว่าจะเป็นยางเก่าหรือว่ายางใหม่นั้น สิ่งแรกที่ควรจะต้องพิจารณาก็คือ สัปดาห์และปีที่ผลิตของยางเส้นนั้นๆ เพราะถ้าหากว่าเราเลือกซื้อยางโดยที่ไม่ได้ดูปีที่ผลิตของยางแต่ดูเพียงสภาพภายนอกเพียงอย่างเดียวก็อาจจะทำให้เกิดปัญหาขึ้นในภายหลังได้ ยางรถยนต์ทุกเส้นนั้นผู้ผลิตจะทำการปั๊มตัวเลขบอกไว้เป็นรหัสอยู่ในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้าด้านข้างของแก้มยางเป็นปีที่ผลิตของยางเส้นนั้นๆ แต่ในส่วนของสัปดาห์ที่ผลิตนั้นอาจะไม่ต้องสนใจมากนัก รหัสที่อยู่ในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้านั้นตัวเลขทางด้านขวาสุด จะเป็นตัวเลขที่บอกถึงปีที่ผลิตของยาง ยกตัวอย่างเช่น ในช่องสี่เหลื่ยมมีรหัสว่า AMB217 ตัวเลขที่เห็นนั้นให้แยกระหว่าง 21 กับ 7 ออกจากกัน ตัวเลข 21 หมายถึงสัปดาห์ที่ผลิต ตัวเลข 7 หมายถึงปีที่ผลิต ดังนั้นตัวเลข 217 ที่ได้เห็นนั้นจึงมีความหมายว่ายางเส้นนั้นๆ ผลิตในสัปดาห์ที่ 21 ของปี 1997

ซึ่งรหัสตัวเลขที่มีอยู่บนยางนั้นแต่ละยี่ห้อของยางก็จะแตกต่างกันออกไป จึงอยากแนะนำให้สนใจที่ตัวเลขสุดท้ายของยางในช่องสี่เหลี่ยมผืนผ้าว่าเป็นเลขอะไร เพียงแค่นั้นเราก็จะรู้ว่ายางเส้นที่เราจะซื้อนั้นเป็นยางปีอะไร หรือที่เราเรียกกันว่ายางสดแค่ไหน ทีนี้การเลือกซื้อยางมือสองในครั้งต่อไปของคุณก็จะเป็นไปอย่างคุ้มค่าเงินที่เสียไปมากที่สุด

วิธีการดูแลรักษา "ยางรถยนต์" 
1. ตรวจวัดลมยางให้ตรงกับที่ผู้ผลิตระบุไว้เสมออย่างน้อยสัปดาห์ละ 1 ครั้ง และเมื่อเดินทางไกล ใช้ลากจูงหรือบรรทุกน้ำหนักมากจำเป็นที่จะต้องเพิ่มลมยางให้สูงขึ้น 2-3 ปอนด์ทุกครั้ง เพื่อป้องกันยางชำรุดที่เกิดจากความร้อนสูงและโครงยางบิดตัว
2. ศูนย์ล้อและช่วงล่างรวมถึงระบบเบรกและระบบส่งกำลัง หากผิดปกติต้องรีบตรวจซ่อม มิฉะนั้นยางจะชำรุดและสึกหรอเร็วกว่าที่กำหนดอีกทั้งยังเป็นอันตรายต่อผู้ใช้รถด้วย
3. หมั่นตรวจดูหน้ายางและร่องยาง ถ้าพบก้อนกรวดขนาดเล็กติดอยู่ให้แกะออก เพื่อป้องกันการฝังตัวทำให้รั่วซึม และถ้าพบวัสดุแหลมคมทิ่มแทงอยู่ในเนื้อยางให้รีบเอาออกและทำการปะซ่อมทันที
4. การปะยางจะทำได้เฉพาะกับแผลที่ไม่กว้างนัก และทำได้เฉพาะแผลที่เกิดบริเวณหน้ายางเท่านั้น (ห้ามซ่อมแผลบริเวณไหล่ และแก้มยางโดยเด็ดขาด) และสำหรับการซ่อมต้องทำการซ่อมจากด้านในของยางเท่านั้น
5. การสลับยางทุกๆ 10,000 กม. เพื่อให้ยางทุกเส้นสึกเสมอกัน และควรเปลี่ยนยางใหม่เมื่อใช้งานถึง 40,000 กม. หรือ 30 เดือน หรือเมื่อดอกยางสึกไปจนเหลือ 2 มม.
จะเลือก "ยางรถยนต์" ขนาดไหนดี

คำถามที่ถูกถามถึงเป็นประจำสำหรับนักผู้ที่ชื่นชอบการแต่งรถ "จะใส่แม็กของเท่าไหร่ดีถึงจะสวย" ซึ่งล้อแม็กเป็นสิ่งแรกที่เจ้าของรถที่รักสวยรักงามอยากเสริมสวยให้กับรถยนต์คันใหม่ แต่เรื่องแบบนี้บอกกันไม่ได้ว่าสวยหรือไม่สวย เนื่องจากขึ้นอยู่ที่ความชื่นชอบของแต่ละคน บางคนชอบเรียบ บางคนชอบหวือหวา ก็แตกต่างกันออกไป สิ่งที่น่าเป็นห่วงก็คือใหญ่แค่ไหนที่จะใส่เข้าไปโดยที่ไม่ต้องทุบรถ เลี้ยวแล้วไม่ไปติดบังโคลนหรือใหญ่เกินกว่ากำลังของเครื่องยนต์จะมีแรงพอ ที่จะบิดให้มันกลิ้งไปข้างหน้าได้ เพราะการเพิ่มขนาดของเส้นรอบวงล้อแม็กรวมไปถึงยางด้วย เปรียบเสมือนการลดอัตราทดเฟืองท้ายให้ต่ำลง

ตัวแปรอีกตัวหนึ่งที่จะกำหนด ขนาดเส้นผ่านศูยน์ของล้อ นั้นก็คือซีรี่ของยาง ซึ่งเป็นตัวกำหนดความสูงของแก้มยาง ซึ่งทุกคนคงจะทราบกันดีว่าตัวเลขบอกซีรี่มากๆ แก้มยางจะสูง ตัวเลขน้อยๆ แก้มยางจะบาง

แต่มีใครรู้บ้างครับว่าแก้มยางนั้นสูงเท่าไหร่ ถ้าไม่รู้ก็บอกไม่ได้ว่ารถของคุณสามารถใส่ล้อแม็กได้ใหญ่ที่สุดแค่ไหน เพราะล้อต้องคู่กับยาง ซึ่งความหมายของตัวเลขบอกซีรี่ก็คือ ความสูงของแก้มยางเป็นกี่เปอร์เซ็นต์ของความกว้างของยาง

ยกตัวอย่างให้เห็นกันง่ายๆ สมมุติยางขนาด 195/50 15 หมายความว่าความสูงของยาง เป็น 50% ของ 195 มิลลิเมตร (50/100)x195 ก็คือ 97.5 มิลลิเมตร ทีนี้เมื่อเรารู้ความสูงของแก้มยาง เราก็นำไปบวกกับความโตของล้อ แต่อย่าลืมว่ายางนั้นรัดอยู่รอบล้อจึงต้องนำความสูงคุณด้วยสองก่อน จึงจะนำไปบวกกัน แล้วเส้นผ่าศูนย์กลางของล้อมักจะบอกเป็นนิ้ว ส่วนยางจะมีหน่วยเป็นมิลลิเมตร ซึ่งต้องปรับให้เป็นหน่วยเดียวกันเสียก่อน โดยเอา 25.4 คูณกับขนาดของล้อก็จะออกมาเป็นมิลลิเมตร หรือเอา 0.093 คูณกับความสูงแก้มยางก็จะออกมาเป็นนิ้ว จากที่ยกตัวอย่างมาเส้นผ่าศูยน์กลางของล้อรวมยางก็จะเป็น (97.5x2) + (15x25.4) เท่ากับ 576 มิลลิเมตร หรือ คูณด้วย 10 ก็จะเป็น 57.6 เซนติเมตร ทีนี้ลองคำนวณกันเอาเองว่า รถของคุณจะมีที่พอใส่ล้อได้ใหญ่เพียงใด

รักจะแต่งรถต้องรู้จัก Offset คืออะไร

อย่างที่เราทราบๆ กันอยู่แล้วว่า หากต้องการ ที่จะเสริมแต่งรถให้ดูดีมีความสวยงาม บ่งบอกรสนิยมของผู้เป็นเจ้าของ เรื่องของล้อแทบจะเป็นตัวเลือกแรกในการปรับเปลี่ยน ทั้งนี้หากมองเผินๆ การเลือก ล้อแม็ก สักชุด เพื่อให้รถยนต์ของตัวเอง มีความโดดเด่นมากขึ้น ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะเพียงแค่เลือกใช้ล้อ ที่มีขนาดเท่าเดิมตามสเปกโรงงานก็ไม่น่าจะมีปัญหา  นั่นก็เป็นเรื่องที่ถูกต้อง ทว่าในการแต่งรถหลายๆ แนวที่มีความซับซ้อนไปกว่านั้น  การเลือกล้อแม็ก มักมีการจำเพาะเจาะจงว่า ใส่แล้วต้องการทำให้รถ มีความเตี้ยลงอย่างเหมาะสม  สวยงาม ไม่ว่าจะเป็นสไตล์  FLUSH  หรือว่า  VIP  ล้อสเปกเดิมๆ  จากโรงงานไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างแน่นอน

โดยปัจจัยในการเลือกล้อแม็ก ให้สามารถใช้งาน กับรถยนต์รุ่นนั้นๆ ได้ มีอยู่หลายจุดที่ต้องพิจรณา อย่างแรกก็คือ รูน็อต เพราะเราจะเห็นว่าล้อแม็กที่วางอยู่ตามโชว์รูมล้อแม็กนั้น  มีรูน็อตที่ยึดกับดุมของรถแบบ 4 รูบ้าง   5 รูบ้าง หรือ 6 รู ก็มี  ซึ่งเราก็ต้องดูว่า ตรงกับรถของเราหรือไม่ ขณะที่เมื่อมีรูตรงกันแล้ว ก็ยังต้องดูกันอีกว่า รูที่มีจำนวนเท่าๆ กันนั้น มีระยะห่างของรู ตรงกับรถของตัวเองหรือไม่  เช่น 4 รู ก็มีทั้งแบบ 4 รู ระยะห่างของรู  114.3 ม.ม  กับ       100 ม.ม  อย่างไรก็ตาม หากต้องการล้อ ที่มีสเปกของรูน๊อตไม่ตรงกับรถของตัวเอง  ก็ยังมีวิธีที่จะใส่เข้าไปกับรถของตัวเองได้

แต่ที่จะกล่าวถึงในครั้งนี้ คือ ค่า OFFSET (ออฟเซ็ต)  ของล้อ หรือที่มักจะเขียนกันติดเอาไว้ที่ล้อว่า ET นั่นเอง ซึ่งเราควรจะต้องรู้ว่าค่า "Offset คืออะไร" โดยหากว่ากันตามความหมาย  ออฟเซ็ต ก็คือ ระยะห่างระหว่าง หน้าแปลนยึดดุมล้อ (Hub mounting Surface) ภายในล้อแม็ก กับขอบกระทะล้อด้านนอก  โดยนับจากจุดกึ่งกลางเป็นจุดตั้ง ซึ่งหน่วยที่ใช้วัดจะเป็นมิลลิเมตร

ค่าออฟเซ็ต ที่ว่านี้มีผลอย่างไร  เอาเป็นว่าอธิบายให้เห็นภาพกันง่ายๆ ว่า ออฟเซ็ต ที่ตรงกับค่า สแตนดาร์ด จากโรงงานเมื่อใส่ล้อเข้าไปแล้ว ล้อมักจะอยู่ในซุ้มล้อแบบพอดี ไม่ล้นออกมานอกซุ้ม  หรือว่าหุบเข้าไปอยู่ในซุ้มมากเกินไป  แต่ถ้าใช้ออฟเซ็ตที่มีค่าลบมากกว่า สแตนดาร์ดมากๆ ก็จะทำให้ล้อหุบเข้าไปในซุ้มมาก  ซึ่งบางครั้งอาจจะใส่ไม่ได้ด้วย  เพราะแม็กจะไปติดกับช็อคฯ  หรือช่วงล่างของรถ

ตัวอย่าง ภาพซ้ายคือออฟเซ็ต -47  ภาพกลางคือออฟเซ็ต 0  ภาพขวาคือออฟเซ็ต +10
ทั้งนี้ค่าออฟเซ็ตศูยน์ (Offset Zero)  จะหมายถึง ตำแหน่งยึดดุมล้ออยู่ศูยน์กลางล้อพอดี  นั่นหมายถึงว่า ถ้าล้อแม็ก มีความกว้าง 8 นิ้ว ตัวหน้าแปลนยึดดุมล้อ จะอยู่ตรงกลางล้อที่ระยะที่ 4 นิ้วพอดี  เยื้องออกมาด้านหน้าของแม็ก ซึ่งถ้าหน้าแปลนยึดดุม เริ่มเดินหน้าออกมา ถือว่าเป็น ออฟเซตบวกทันที (Positive Offset) เช่น เดินหน้าออกจากจุดศูยน์กลางมา 1 มิลลิเมตร เรียก +1 หรือเดินหน้าออกมา 38 มิลลิเมตร เรียก +38 เป็นต้น  มาถึง ออฟเซ็ตลบ (Negative Offset)  แน่นอนว่าจะเป็นไปในทางตรงข้ามกับ ออฟเซ็ตบวก นั่นคือ ตำแหน่งยึดดุมล้อจะถอยเข้าไปด้านในของล้อ นับจากจุดศูยน์กลางล้อ ยิ่งถอยเข้าไปมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งติดลบมากขึ้นเท่านั้น ล้อแม็กพวกนี้ สังเกตได้คือ ลายด้านหน้าจะอยู่ลึกเข้าไปด้านใน จากขอบล้อด้านนอก  สำหรับล้อที่ติดมากับรถ หรือว่าล้อที่มีจำหน่ายอยู่ทั่วไป ส่วนใหญ่จะมีตัวเลข ค่าออฟเซ็ตบอกเอาไว้อยู่แล้ว แต่ถ้าไม่มี เราก็สามารถวัดหาค่า ออฟเซ็ทของล้อนั้นๆ  ได้เหมือนกัน
วิธีวัดออฟเซ็ตของล้อ

สำหรับล้อที่ยังไม่ได้ใส่ยางจะง่ายกว่า ล้อที่ใส่ยางแล้ว อีกทั้งยังได้ค่าที่ถูกต้องกว่าด้วย  สำหรับการจะหาค่าออฟเซ็ตของล้อนั้นๆ เราควรต้องรู้ขนาดความกว้างของล้อวงนั้นด้วย  ซึ่งล้อที่จัดมาลองวัดครั้งนี้ เป็นล้อของ 15 x 7.5นิ้ว

อุปกรณ์ที่ใช้ในการวัดหาค่าออฟเซ็ต
-  ไม้ หรือแผ่นเหล็ก ยาวๆ สัก 2 ชิ้น
-  ตลับเมตร หรือไม้บรรทัด
-  เครื่องคิดเลข

การวัดค่าออฟเซ็ตของล้อ
1. ขั้นตอนแรกนำเอาไม้ หรือแผ่นเหล็กที่เตรียมไว้ ทาบติดไว้กับขอบล้อด้านนอก ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง
2. วัดขนาดความกว้างรวมของล้อ ตั้งแต่ขอบกระทะด้านนอก ไปจนถึงขอบด้านใน ใช้หน่วยเป็นเซนติเมตร
3. จัดการวัดระยะห่างจากหน้าแปลนยึดดุมล้อด้านใน จนถึง กระทะขอบล้อด้านนอก
4. จากนั้นนำตัวเลขรวมความกว้างทั้งหมด ลบกับ ตัวเลขระหว่างหน้าแปลนยึดดุม มาลบ กับระยะของล้อของด้านที่จะวัด

ตัวอย่างสูตรคำนวน
- กระทะขนาด 7.5นิ้ว หรือตามทฤษฎี = 16.2 เซนติเมตร ดังนั้น Offset Zero ของล้อจะ = 8.1 เซนติเมตร
- ขนาดที่วัดได้จริง จากขอบล้อด้านนอกถึงด้านใน = 19 เซนติเมตร
- เพื่อหาขนาดขอบล้อทั้ง 2 ด้านจะนำ ระยะวัดจริง ลบกับ ระยะทางทฤษฎี แล้วหารสอง 19-16.2/2 = 1.4 เซนติเมตร เป็นค่าระยะขอบกระทะแต่ละด้าน
- วัดระยะจากหน้าแปลนยึดดุมล้อ ถึงขอบกระทะได้ = 13.5 เซนติเมตร
- คำนวณหาระยะ Offset = (ระยะวัดจากหน้าแปลนถึงขอบกระทะ) - (ระยะ Offset Zero) - (ระยะขอบกระทะ) = 13 - 8.1 - 1.4 = 3.5 เซนติเมตร

ดังนั้น Offset ของล้อวงนี้ จะออกจากจุด Offset Zero ไปด้านนอก หรือ ติดบวก 3.5 เซนติเมตร หรือ 35 มิลลิเมตร จึงเรียกได้ว่า Offset +35 นั่นเอง  เป็นอันว่าเราสามารถจะคิดคำนวน ค่าออฟเซ็ตของล้อแต่ละวงได้แล้ว แม้ว่าจะไม่มีการระบุเอาไว้ให้เราเห็นก็ตาม คราวนี้หากเราต้องการใส่ล้อที่ค่าออฟเซ็ต ไม่ตรงกับค่ามาตรฐานของรถที่เราใช้อยู่ สามารถใช้ได้หรือไม่ ก็ต้องบอกว่าได้  ทว่าก็ต้องมีวิธีแก้ไขให้สามารถใช้งานได้

 ในกรณีที่ล้อมีค่าออฟเซ็ตบวกมากเกินไป  ซึ่งจะทำให้ล้อหุบเข้าไปในซุ้ม จนทำให้ล้อ และยาง ไปเสียดสีกับช่วงล่างของรถ  มีวิธีแก้ไขง่ายๆ คือ
- เสริมสเปเซอร์  ถ้าระยะไม่มากโดย ประมาณ 1-2 เซนติเมตร มักจะใช้เป็น สเปเซอร์ แบบอลูมิเนียมเจาะรู เสริมวางเข้าไปก่อน  แล้วนำล้อมาใส่ไขน๊อตติดให้แน่น  สังเกตถ้าน็อตล้อสั้นเกินไป ต้องเปลี่ยนน็อตล้อให้ยาวขึ้น  ป้องกันน็อตล้อหลุดสำหรับวิธีนี้  ข้อดีคือง่าย และประหยัด แต่มีข้อเสียก็คือ  เซนเตอร์ล้ออาจผิดพลาด  สเปเซอร์แบบอลูมิเนียม  มักเกิดอาการยุบ  ล้ออาจมีอาการแกว่ง พวงมาลัยสั่น ตั้งศูนย์ล้อไม่ได้
- ต่ออแดปเตอร์  ถ้าระยะห่างเกิน 2 เซนติเมตรขึ้นไป วิธีที่ดี ต้องใช้ อแดปเตอร์ มาไขติดกับดุมล้อของรถ ชั้นหนึ่งก่อน ต้องสังเกตให้ดีว่าน็อตล้อนั้น ยื่นออกมาเกิน อแดปเตอร์  หรือไม่ ถ้าเกินต้องตัดน็อตให้สั้นลง เพื่อไม่ให้ไปติด  หรือชนกับล้อแม็ก สามารถใช้ได้ ทั้ง อแดปเตอร์เหล็ก และอลูมิเนียมเกรดสูง  หรือใช้อแดปเตอร์ที่สามารถเปลี่ยน PCD  หรือระยะรูน๊อตล้อได้ในตัว  การใช้อแดปเตอร์  ถ้าเป็นแบบเหล็กกลึงขึ้นรูป ถ้าเป็นไปได้ให้เลือกแบบที่มีการกลึงให้มีบ่ารับดุมล้อ  ซึ่งจะช่วยให้ได้เซนเตอร์มากขึ้น  อย่างไรก็ตาม ถ้าอแดปเตอร์มีความหนามาก  ก็ย่อมส่งผลให้ มีน้ำหนักมาก อาจเป็นการเพิ่มภาระให้ช่วงล่างมากขึ้นตามไปด้วย  ส่วนอแดปเตอร์ แบบอลูมิเนียมเกรดสูง  น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า แต่ราคาก็จะสูงกว่าด้วย   การใส่อแดปเตอร์ ถ้าเป็นไปได้  เมื่อใช้งานได้สักระยะ ควรถอดล้อออกมาแล้วไ ล่อัดไขน็อตอีกครั้ง เพื่อเป็นการเพิ่มความปลอดภัยในการใช้งาน

ส่วนในกรณีที่ ออฟเซ็ตติดลบมากไป   ซึ่งอาจทำให้ยางเสียดสี กับบังโคลน ซุ้มล้อ การแก้ไข ที่ทำได้ก็คือ เจียร หรือ พับขอบซุ้มล้อ ซึ่งเป็นวิธีแก้ไข ในกรณีที่ล้อไม่ถ่างออกมามากเกินไป  หรือเวลาวิ่งตรงไม่ติด  แต่พอขึ้น เนิน เลี้ยว หรือบรรทุกหนักแล้วติด  การพับซุ้ม  ถือเป็นวิธีที่นิยมกันมาก เนื่องจากเป็นวิธีที่ง่าย ประหยัด  แต่ข้อเสียคือ ซุ้มล้อจะไม่แข็งแรง ยืนพิงเบาๆ ก็อาจจะยุบได้ และอาจส่งผลให้ซุ้มล้อผุอย่างรวดเร็ว  ขยายซุ้มล้อ หรือ Wide Body  การทำให้ซุ้มล้อกว้างขึ้น  ถือเป็นวิธีที่ต้องลงทุนสูง แต่ก็ให้ความสวยงามมากขึ้น  จะเห็นในรถยนต์ที่ตกแต่งสไตล์  VIP  นิยมทำกันมาก  ใส่โป่งล้อ หรือ Over Fender  มักจะเป็น ลักษณะโป่งพลาสติก หรือ ไฟเบอร์เย็บติดกับซุ้มล้อ เป็นวิธีที่นิยมกันมากในหมู่รถพวก 4x4 จนถึงรถระดับ แข่งขัน Circuit

มาถึงตรงนี้ก็เชื่อว่า นักแต่งรถทั้งหลายท่าน ก็น่าจะมีความเข้าใจแล้วว่า "Offset คืออะไร" ในบทความต่อไปจะเป็นความรู้เกี่ยวกับเรื่องใด  อย่าลืมติดตามอ่านกันนะครับ

เกียร์ CVT คืออะไร และขับอย่างไรถึงจะแรง

ในช่วงที่่ผ่านมารถรุ่นใหม่ๆ มักจะมาพร้อมกับเกียร์ CVT  ซึ่งหลายๆ คนขับแล้วก็รู้สึกว่าทำไม่มันอืดๆ  ออกตัวช้า เร่งแซงไม่ทันใจ  รอรอบเยอะ  ปัญหาเยอะอย่างนี้ทำออกมาทำไม ใช้เกียร์  AUTOMATIC  แบบเดิมๆ ไป ไม่ดีกว่าหรือ จริงๆ แล้ว เกียร์ CVT ไม่ได้มีปัญหามากมายขนาดนั้น   วันนี้เราจะพามามาหาคำตอบกันว่าเกียร์ CVT คืออะไร  แล้วต้องใช้งานมันอย่างไร จึงจะถูกต้อง และดึงสมรรถนะ ของมันออกมาได้อย่างเต็มที่
 
เกียร์ CVT คืออะไร
ระบบเกียร์ CVT (CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSION)  หรือ ระบบเกียร์ผันแปร   เป็นเกียร์ที่จะเปลี่ยนแปลงการทำงาน ตามกำลังที่ส่งมาจากเครื่องยนต์  ภายในชุดเกียร์ จะประกอบด้วย พูลเลย์  2 ตัว ตัวแรก ที่ต่อกับเครื่องยนต์จะเรียกว่า  "พูลเล่ย์ขับ"  (DRIVE PULLEY)  ส่วนตัวที่ต่อกับเพลาจะเรียกว่า  "พูลเล่ย์กำลัง" (DRIVEN PULLEY)  โดยทั้งสองตัว  จะทำงานสอดคล้องกันตามอัตราเร่ง และรอบเครื่องยนต์

ในชุดเกียร์ AUTOMATIC ปกตินั้น เวลาเราเปลี่ยนเกียร์ หรือเปลี่ยนอัตราทด เราจะต้องเข้าเกียร์ แล้วภายในเกียร์ก็จะเปลี่ยนเฟือง ไปยังชุดเกียร์ที่ต้องการ  เพื่อให้ทำงานตามอัตราทดของเกียร์นั้นๆ แต่ในเกียร์ CVT นั้น  จะปรับอัตราทดด้วยการเปลี่ยนขนาดของ "พูลเล่ย์"  เช่น เมื่อขับออกตัวซึ่งจะใช้เกียร์ต่ำนั้น  ชุดพูลเล่ย์ขับจะมีขนาดเล็ก  ส่วนพูลเล่ย์กำลังจะมีขนาดใหญ่   แต่เมื่อความเร็วสูงขึ้น ใช้เกียร์สูงขึ้น  พูลเลย์ขับจะขยายตัวใหญ่ขึ้น  ในขณะที่พูลเลย์กำลังจะมีขนาดลดลง  นึกภาพง่ายๆ ว่ามีกรวย 2 อัน ตั้งกลับด้านสวนทางกัน  แล้วคล้องสายพานไว้ตรงกลาง  เมื่อดึงสายพานไปทางปลายด้านเล็กของกรวยอันหนึ่ง  แต่ต้องการให้ระยะระหว่างกรวยทั้ง 2 เท่าเดิม ก็ต้องขยับสายพานบนกรวยอีกด้าน  ให้ไปทางด้านฐานมากขึ้น เกียร์ CVT  ก็เหมือนกัน แค่เปลี่ยนจากกรวย  มาเป็นพูลเล่ย์ ที่จะยืดๆ หดๆ ขนาดไปตามอัตราทดที่ต้องการ  โดยมีสายพานโลหะ เป็นตัวเชื่อมการทำงานของทั้ง 2 อันไว้ด้วยกัน         ซึ่งระบบการปรับขนาดของพูลเล่ย์นี้ มีทั้งแบบทำงานโดยไฟฟ้า  และไฮดรอลิก
 
ข้อดี ข้อเสียของเกียร์ CVT
ข้อดีของเกียร์ CVT นั้น มีอยู่มากมาย ไม่อย่างนั้นเค้าคงไม่เอามาเปลี่ยนใส่ในรถรุ่นใหม่ๆ  อันดับแรกเลยก็ คือ ความนุ่มนวล  เพราะเกียร์ CVT นั้น จะเปลี่ยนอย่างต่อเนื่อง ไม่ได้แบ่งเป็นสเต็ป 1-2-3-4-5 เหมือนเกียร์ AUTO ปกติ ดังนั้นจึงไม่มีการกระชาก  หรือกระตุกในจังหวะเปลี่ยนเกียร์  แต่จะค่อยๆ ไต่ความเร็วขึ้นไปเรื่อยๆ อย่างนุ่มนวล ในขณะเดียวกันการที่เกียร์ไม่กระชาก ก็ทำให้รอบเครื่องไม่กระชากตามไปด้วย  ดังนั้นจึงทำให้อัตราการบริโภคน้ำมันน้อยลง ไม่มีการลากรอบทิ้งก่อนเปลี่ยนเกียร์  เหมือนเกียร์แบบเดิม

ส่วนข้อเสียนั้น  ก็คงจะเกิดสำหรับคนเท้าหนักเป็นหลัก  ซึ่งก็บอกแล้วว่าเกียร์แบบนี้ ถูกออกแบบมา  เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์นุ่มนวลไม่กระชาก  ดังนั้นบรรดาขาซิ่งทั้งหลาย จึงรู้สึกคล้ายรถมันไม่วิ่ง  แถมถ้าไปใช้วิธีการขับแบบเดิมๆ ก็กลายเป็นมีแต่รอบ รถไม่วิ่ง แถมคิ๊กดาวน์บ่อยๆ  กระชากสายพานบ่อยๆ  อายุสายพานก็ลดลง แต่จริงๆ  หากวัดความเร็วกันจริงๆ ก็ช้ากว่าเกียร์ธรรมดาไม่ได้  มากมาย แค่มันไม่ "ดึง" เท่านั้น

เกียร์ CVT  ขับอย่างไร
สำหรับนักขับเท้าหนัก  ที่ไปซื้อรถเกียร์ CVT มา ก็อย่าหงุดหงิดไป วันนี้มีวิธีการขับเกียร์ CVT อย่างถูกวิธีมาบอก ซึ่งนอกจาก จะทำให้คุณรีดสมรรถนะของเกียร์แบบนี้  ออกมาได้มากกว่าเดิมแล้ว  ก็ยังช่วยยืดอายุของเกียร์ให้มากขึ้นด้วย

อันดับแรก  ในเรื่องของการออกตัวนั้น เกียร์ CVT จะทำงานด้วยอัตราทดที่สัมพันธ์กัน  ตามการหมุนของเครื่องยนต์ และรอบเครื่อง  ดังนั้นในการออกตัว ควรจะเริ่มจากค่อยๆ กดคันเร่งลงไปนิดหน่อย  ให้รอบเครื่องเริ่มขยับ จนรู้สึกว่าเกียร์จับตัวแล้ว จึงเติมคันเร่งเข้าไป  วิธีการนี้จะทำให้รถออกตัวได้เร็ว และนุ่มนวลกว่าการออกตัวแบบเหยีบคันเร่งลงไปทีเดียวเยอะๆ  เพราะวิธีนี้จะทำให้รอบเครื่องกวาดขึ้น  แต่พูลเล่ย์จะหมุนตามไม่ทัน รถจึงเกิดอาการรอรอบ

ส่วนวิธีที่จะขับให้ประหยัดนั้น  พอรถออกตัวเคลื่อนที่แล้ว  ก็ให้กดคันเร่งไปให้เกือบสุด รถจะค่อยๆ ไต่ความเร็วขึ้นไป จนถึงความรเร็วที่ต้องการ  ก็ให้ยกเท้าขึ้นนิดนึง แล้วคงความเร็วไว้นิ่งๆ ในช่วงความเร็วที่ต้องการ  ก็จะเป็นการขับโดยไม่มีรอบฟรีทิ้งให้เปลืองน้ำมัน  ในการเร่งแซง  นั้นก็เช่นกัน  หากกระแทกคันเร่งลงไปทีเดียว  รถก็จะเกิดอาการรอรอบ เช่นกัน ดังนั้นจึงต้องมีเทคนิคเล็กๆ  คือใช้วิธีเบิ้ลคันเร่ง  คือเมื่อจะเร่งแซงก็ให้กดคันเร่ง เหมือนคิ๊กดาวน์ แล้วถอนออก  แล้วจึงกดย้ำลงไปอีกที  เพื่อเป็นการสั่งงานให้กล่องเกียร์ รับคำสั่งเร็วขึ้น

เกียร์ CVT ดูแลอย่างไร
สำหรับการดูแลรักษาเกียร์ CVT  ให้มีอายุการใช้งานยาวนานนั้น  อันดับแรกเลยก็คงจะต้องปรับ ในเรื่องพฤติกรรมการขับก่อน  โดยขอให้ลดการออกตัวแบบกระชากๆ  ให้น้อยลง หรือไม่ทำเลยได้ยิ่งดี  เพราะจุดอ่อนของระบบเกียร์ CVT  คือสายพานโลหะ  ที่เชื่อมกำลังระหว่าง พูลเล่ย์ทั้ง 2 ตัว ซึ่งหากมีการกระชากบ่อยๆ สายพานตัวก็จะชำรุดเสียหาย เป็นอันดับแรก  ต่อมาก็ควรจะต้องมีการบำรุงรักษา ตามระยะอย่างเหมาะสม และถูกต้อง นั่นคือ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ตามระยะในคู่มือ  หรือเปลี่ยนก่อนนิดหน่อยก็ยิ่งดี  โดยเลือกเกรดน้ำมันเกียร์  ให้ถูกต้องตามสเปก อันนี้สำคัญมาก  เพราะน้ำมันเกียร์ของเกียร์ AUTO ธรรมดา กับน้ำมันเกียร์ CVT นั้น จะมีค่าความหนืดไม่เท่ากัน ไม่ควรเอามาใช้ปนกันเด็ดขาด ซึ่งหากทำได้ตามนี้เกียร์ CVT  ก็น่าจะมีอายุยืนยาวขึ้นแล้ว

ติดแก๊สรถยนต์ดีไหม

"ติดแก๊สรถยนต์ดีไหม" หากพูดถึงรถที่ใช้พลังงานทางเลือก อย่าง แก๊ส  LPG หรือ NGV ในปัจจุบันแล้ว  คงจะไม่ใช่เรื่องใหม่ และเรื่องไกลตัวสำหรับผู้ใช้รถ  หลายคนอาจคุ้นเคยด้วยซ้ำไป  เพราะเติมอยู่เป็นประจำหรือบางคน อาจไม่คุ้นสักเท่าไหร่  เพราะไม่ได้ใช้  แต่ถ้าบอกว่าเมื่อคุณโดยสารรถแท็กซี่คันนึง   เท่ากับว่าขณะนั้นคุณกำลังใช้รถที่ใช้แก๊สอยู่   ฉะนั้นแล้วเชื่อได้ว่า    ผู้ที่อยู่ในกรุงเทพฯ   เกือบทุกคนคงเคยสัมผัสรถใช้แก๊ส มาก่อนอย่างแน่นอน
                 
รู้จักกับก๊าซ LPG , NGV  กันก่อน
โดยหลักๆ แล้ว  พลังงานทางเลือก   ที่นิยมใช้ในประเทศไทย  ณ ปัจจุบัน  คงหนีไม่พ้นก๊าซ  LPG และ NGV  เริ่มต้นจากก๊าซ    LPG (Liquefied Petroleum Gas)  เป็น ผลิตภัณฑ์ ที่ได้จากการแยกน้ำมันดิบ  ในโรงงานกลั่นน้ำมัน   หรือการแยกก๊าซในโรงงานแยกก๊าซธรรมชาติ    โดยก๊าซ LPG ประกอบด้วย   ส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอน 2 ชนิด   คือ โพรเพน และบิวเทน    ซึ่งมีคุณสมบัติไม่มีสี    ไม่มีกลิ่น   หนักกว่าอากาศ    และติดไฟได้ง่าย

ส่วน ก๊าซ   NGV (Natural Gas Vehicles)  คือ   ก๊าซธรรมชาติ  สำหรับรถยนต์   ซึ่งได้มาจากบ่อขุดน้ำมัน   หรือบ่อก๊าซโดยตรง   ไม่ผ่านกระบวนการกลั่นที่หอกลั่น   เพียงแต่นำมาแยก เอาสิ่งสกปรกออก เท่านั้น  ประกอบด้วย สารประกอบประเภท   ไฮโดรคาร์บอน   จำพวกมีเทนเป็นหลัก   ไม่มีสี    ไม่มีกลิ่น   เบากว่าอากาศ   ติดไฟง่าย ก่อนนำมาใช้งานทั่วไปนั้น    ต้องผ่านกระบวนการอัดตัว หรือที่เรียกว่า  CNG (Compressed natural Gas)  หรือ  ก๊าซธรรมชาติอัดนั่นเอง

การติดตั้งก๊าซ  LPG  หรือ NGV  นั้น ปัจจุบันแบ่งเป็น  2 ประเภท ใหญ่ๆ  คือ  ประเภทที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน  อาทิ รถ TOYOTA Hilux VIGO,  HONDA City CNG  และอีกหลายๆ ยี่ห้อ    หรือประเภทที่นำไปติดตั้งเองจากสถานประกอบการภายนอก   ซึ่งความแตกต่างหลักๆ ของทั้ง 2 ประเภท    อยู่ที่การรับประกันเครื่องยนต์   เนื่องจากรถที่ไม่ได้ติดก๊าซจากโรงงานผู้ผลิต    แล้วนำไปติดตั้งเองนั้น  การรับประกันเครื่องยนต์จะสิ้นสุดลงทันที

ส่วนเรื่องของ ความปลอดภัย ถ้าใช้อุปกรณ์ที่ได้มาตรฐาน  การติดตั้งมีมาตรฐาน  ความปลอดภัยย่อมมีสูงอยู่แล้ว  ไม่ว่าจะติดตั้งที่ใด แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น   หากใครต้องการใช้รถติดก๊าซอยู่แล้ว  ให้เลือกรถที่ติดตั้งก๊าซ มาจากโรงงานผู้ผลิต เลยดีกว่า เพราะโรงงาน  ได้เผื่อพื้นที่การจัดวางอุปกรณ์    สำหรับระบบก๊าซไว้แล้ว จึงไม่ต้อง เจาะ ตัด กลึง ต่อตัวถังเพิ่มอีก

กรณีการติดตั้ง  ก๊าซจากโรงงานผู้ผลิตนั้น  ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า  ปัจจุบันเรื่องก๊าซกับรถยนต์  ไม่น่ากลัวเหมือนแต่ก่อน เพราะทุกชิ้นส่วน  และทุกขั้นตอนการติดตั้ง   มีระบบป้องกัน ที่มีมาตรฐาน   ผ่านการค้นคว้าทดลองมาแล้วเป็นอย่างดี

อยากใช้งานรถติดก๊าซสักคัน ต้องรู้อะไรบ้าง
แม้ว่า เรื่องก๊าซในรถยนต์ กับเมืองไทย เริ่มได้รับความนิยมมาพักใหญ่ๆ แล้ว   แต่เชื่อว่าผู้ใช้รถติดก๊าซบางท่านยังไม่ทราบว่า   ปัญหาของรถติดก๊าซหลักๆ มีอะไรบ้าง  เมื่อใช้ไปนานๆ ต้องตรวจเช็คอะไรบ้าง  แต่ถ้าใครทราบแล้วก็คิดซะว่าอ่านซ้ำแล้วกัน   หากย้อนอดีตไปสัก 5-10 ปี การติดก๊าซ ในรถยนต์ส่วนบุคคล ดูเป็นเรื่องใหญ่ และยุ่งยากมาก เพราะมันยังใหม่อยู่ การหาอู่ที่มีฝีมือ  เชื่อถือได้ มีมาตรฐานยังมีน้อย  ส่วนใหญ่จึงนิยมไปติดกับอู่ซ่อมรถทั่วไป  ที่ไม่รู้ว่าได้มาตรฐานหรือเปล่า  เมื่อต้องการแจ้งจดก๊าซลงเล่ม กับกรมขนส่งทางบก  ก็ค่อยหาซื้อใบรับรองวิศวกรเอา  สมัยนั้นจำได้ว่ามีตั้งแต่  400-1,000 บาท (วิธีนี้ไม่แนะนำให้ทำ แต่ปัจจุบันอู่ประเภทนี้น่าจะสูญพันธ์ไปหมดแล้ว)   การติดก๊าซยุคนั้นจึงจำกัดอยู่ในวงแคบ  ส่วนใหญ่จะเป็นรถช่างหรือผู้ที่พอซ่อมรถได้    เนื่องจากขับไปสักพักก็ต้องจูนใหม่ เพราะมันเป็นก๊าซ Mixer เพี้ยนง่าย (ระบบหัวฉีดยุคนั้นแพงมาก) แต่ในช่วงปีสองปีที่ผ่านมา   พลังงานทางเลือก  กลับเป็นช่องทางที่ผู้ใช้รถต้องการมากขึ้น  ด้วยเหตุผล เรื่องความประหยัด  รถใช้ก๊าซ และปั๊มก๊าซจึงเพิ่มขึ้นมาก

ปัญหาหลักของ รถติดตั้งก๊าซ   ที่จะไม่กล่าวถึงไม่ได้  คือ อุณหภูมิความร้อน  จากการสันดาป  ของเครื่องยนต์ไปส่งผลต่อวาล์ว   ทำให้ วาล์วไอเสียยัน  เนื่องจากความร้อน  เป็นชนวนหลัก ทำให้วัสดุขยายตัว  เมื่อร้อนมากก็ขยายมาก  ถ้าเกินขีดจำกัด วาล์วก็ยัน  ส่วนอีกปัญหา ที่พบบ่อย คือ  บ่าวาล์ว ที่สึกหรอเร็วขึ้น   เพราะก๊าซเป็นพลังงานสะอาด  เขม่าที่เกิดจากการ เผาไหม้จึงมีน้อย  ส่งผลให้เขม่า ไปเกาะ บ่าวาล์ว ได้น้อยด้วย  บ่าวาล์วก็สึกเร็ว   นอกจากนั้นยังมี เรื่องการ       ผุกร่อนของระบบไอเสีย  แคตตาไลติค  ท่อยาง   เสื่อมสภาพเร็วขึ้น   เนื่องจากเครื่องยนต์  มีความร้อนสูง

วิธีการดูแลปัญหาเหล่านี้  คือ เปลี่ยนถ่ายของเหลว ตามระยะ ตรวจเช็คกรองก๊าซ หัวเทียน  ท่อยางน้ำ  ท่อยางก๊าซ บ่อยๆ  หากสึกหรอ  ให้รีบเปลี่ยนทันที (เปลี่ยนก่อนระยะที่ระบุไว้ก็ได้ หากวัสดุเริ่มเสื่อมสภาพแล้ว)   แต่ในปัจจุบัน  รถที่ติดตั้งระบบก๊าซ  มาจากโรงงานบางรุ่น  (ไม่ใช่ทุกรุ่น)  ได้แก้ไขจุดอ่อนส่วนนี้   ด้วยวิธีการเสริมบ่าวาล์วใหม่    เคลือบผิววาล์ว ให้แข็งแรงเพิ่มขึ้น   ทนความร้อนได้สูงขึ้น   ฉะนั้นปัญหาเรื่อง  วาล์วไอเสีย บ่าวาล์วเสียหายเร็วนั้น   จึงทุเลาลงไปได้มากพอสมควร

รถติดก๊าซ ใช้อย่างไรให้คุ้มค่า
อันที่จริงแล้ว รถที่ซื้อมาราคานับแสนนับล้านนั้น   มันจะคุ้มค่า ก็ต่อเมื่อเราใช้งานมัน  (รถที่จอดอยู่ก็มีแต่เสื่อม  ถึงไม่เสื่อมสภาพ ก็เสื่อมราคาไปทุกวัน)   รถติดก๊าซ ก็ไม่ต่างอะไร  กับรถที่ใช้น้ำมัน  ถ้าใช้บ่อยๆ เดินทางบ่อยๆ  ไม่นานก็คุ้มค่า คิดง่ายๆ  ถ้าใช้ก๊าซ แล้วประหยัดเงินกว่าใช้น้ำมัน กิโลละ 2 บาท  เมื่อใช้ 2 หมื่น  กิโลเมตร  ประหยัด 4 หมื่นบาท   ใช้ 1 แสนกิโลเมตร   จะประหยัด 2 แสนบาท   แต่ก็มาพร้อม ความสึกหรอของเครื่องยนต์   โดยเฉพาะเครื่องยนต์รุ่นเก่า  ที่ไม่ได้รองรับก๊าซ   แต่คิดอีกแง่   ก๊าซคือ เชื้อเพลิงชนิดหนึ่ง ที่ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้เหมือนกัน   รวมถึงเครื่องยนต์ต่างก็มีอายุการใช้งานของมัน   ฉะนั้นไม่ว่าจะใช้ก๊าซ  หรือใช้น้ำมัน สักวันเครื่องก็พังอยู่ดี

แต่ในบางประเทศนิยมใช้ก๊าซ   เนื่องจากมีกฎหมายระบุ ให้รถใช้งานแค่ 8 ปี  หรือ  10 ปี   เกินกว่านั้นก็ทุบทิ้ง  หรือแยกเป็นอะไหล่   แต่สำหรับประเทศไทย  ไม่ได้ระบุอายุการใช้งานของรถไว้  รถอายุ 15ปี แล้ว  ยังใช้เครื่องเดิมอยู่  ก็ต้องมีค่าซ่อมแซมเป็นธรรมดา   แต่อย่างที่เกริ่นไปแต่แรก  รถที่ใช้ก๊าซ มีโอกาสที่เครื่องยนต์จะสึกหรอเร็วกว่าปกติ   แต่ก็ไม่เสมอไป ขึ้นอยู่กับการดูแลรักษาด้วย
ฉะนั้นถ้าหมั่นดูแล  ตรวจเช็คเครื่องยนต์อยู่เสมอ  ตามวิธีที่ได้กล่าวมา  ไม่ใช้เครื่องยนต์หนักหน่วงเกินไป  สลับไปใช้น้ำมันให้หัวฉีดน้ำมัน  และปั๊มติ๊กได้ทำงานบ้าง  และหมั่นดูอุณหภูมิความร้อน เครื่องยนต์บ่อยๆ  เพียงเท่านี้ เครื่องมันก็ไม่พังง่ายๆ   ยิ่งเป็นรถรุ่นใหม่  ที่มีระบบเสริมความแข็งแรง ของฝาสูบด้วยแล้ว อาจทนได้เป็น  แสนกิโลเมตร   เมื่อถึงเวลานั้นลองคิดดูว่า   คุณใช้รถมาขนาดนี้ คุ้มค่าหรือยัง